ATALAYA COMUNISTA EN JEREZ DE LA FRONTERA. email:atalayacomunista@gmail.com Si los pueblos no se ilustran, si no se divulgan sus derechos, si cada hombre no conoce lo que puede, vale, debe, nuevas ilusiones sucederán a las antiguas y será tal vez nuestra suerte cambiar de tiranos sin destruir la tiranía.
lunes, 13 de enero de 2014
LA IDEOLOGÍA SOCIAL DEL AUTOMÓVIL
13/1/2014
Por
André Gorz
Escrito en 1973, este ensayo de Gorz sobre la desigualdad inherente al uso del automóvil y la forma en que degrada el espacio urbano es un clásico que no ha envejecido
Por
André Gorz
Escrito en 1973, este ensayo de Gorz sobre la desigualdad inherente al uso del automóvil y la forma en que degrada el espacio urbano es un clásico que no ha envejecido
El mayor defecto de los automóviles es que son
como castillos o fincas a orillas del mar: bienes de lujo inventados
para el placer exclusivo de una minoría muy rica, y que nunca
estuvieron, en su concepción y naturaleza, destinados al pueblo. A
diferencia de la aspiradora, la radio o la bicicleta, que conservan su
valor de uso aun cuando todo el mundo posee una, el automóvil, como la
finca a orillas del mar, no tiene ningún interés ni ofrece ningún
beneficio salvo en la medida en que la masa no puede poseer uno. Así,
tanto en su concepción como en su propósito original, el auto es un bien
de lujo. Y el lujo, por definición, no se democratiza: si todo el mundo
tiene acceso al lujo, nadie le saca provecho; por el contrario, todo el
mundo estafa, usurpa y despoja a los otros y es estafado, usurpado y
despojado por ellos.
Resulta bastante común admitir esto cuando se trata de fincas a la orilla del mar. Ningún demagogo ha osado todavía pretender que la democratización del derecho a las vacaciones supondría una finca con playa privada por cada familia francesa. Todos entienden que, si cada una de los trece o catorce millones de familias hiciera uso de diez metros de costa, se necesitarían 140,000 kilómetros de playa para que todo el mundo se diera por bien servido. Dar a cada quien su porción implicaría recortar las playas en tiras tan pequeñas –o acomodar las fincas tan cerca unas de otras– que su valor de uso se volvería nulo y desaparecería cualquier tipo de ventaja que pudieran tener sobre un complejo hotelero. En suma, la democratización del acceso a las playas no admite más que una solución: la solución colectivista. Y esta solución entra necesariamente en conflicto con el lujo de la playa privada, privilegio del que una pequeña minoría se apodera a expensas del resto.
Ahora bien, ¿por qué aquello que parece evidente en el caso de las playas no lo es en el caso de los transportes? Un automóvil, al igual que una finca con playa, ¿no ocupa acaso un espacio que escasea? ¿Acaso no priva a los otros que utilizan las calles (peatones, ciclistas, usuarios de tranvías o autobuses)? ¿No pierde acaso todo su valor de uso cuando todo el mundo utiliza el suyo? Y a pesar de esto hay muchos demagogos que afirman que cada familia tiene derecho a, por lo menos, un coche, y que recae en el “Estado” del que forma parte la responsabilidad de que todos puedan estacionarse cómodamente y circular a ciento cincuenta kilómetros por hora por las carreteras.
La monstruosidad de esta demagogia salta a la vista y, sin embargo, ni siquiera la izquierda la rechaza. ¿Por qué se trata al automóvil como vaca sagrada? ¿Por qué, a diferencia de otros bienes “privativos”, no se le reconoce como un lujo antisocial? La respuesta debe buscarse en los siguientes dos aspectos del automovilismo.
1. El automovilismo de masa materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa al nivel de la práctica cotidiana: funda y sustenta, en cada quien, la creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y beneficiarse a expensas de todos los demás. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente a “los demás”, a quienes ya no percibe más que como estorbos materiales y obstáculos que se interponen a su propia velocidad, ese egoísmo agresivo y competitivo es el advenimiento, gracias al automovilismo cotidiano, de una conducta universalmente burguesa. […]
2. El automovilismo ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo desvalorizado por su propia difusión. Pero esta desvalorización práctica aún no ha causado su desvalorización ideológica: el mito del atractivo y las ventajas del auto persiste mientras que los transportes colectivos, si se expandieran, pondrían en evidencia una estridente superioridad. La persistencia de este mito se explica con facilidad: la generalización del automóvil individual ha excluido a los transportes colectivos, modificado el urbanismo y el hábitat y transferido al automóvil funciones que su propia difusión ha vuelto necesarias. Hará falta una revolución ideológica (“cultural”) para romper el círculo. Obviamente no debe esperarse que sea la clase dominante (de derecha o de izquierda) la que lo haga.
Observemos estos dos puntos con detenimiento.
Cuando se inventó el automóvil, este debía procurar a unos cuantos burgueses muy ricos un privilegio absolutamente inédito: el de circular mucho más rápido que los demás. Nadie hubiera podido imaginar eso hasta ese momento. La velocidad de todas las diligencias era esencialmente la misma, tanto para los ricos como para los pobres. La carreta del rico no iba más rápido que la del campesino, y los trenes transportaban a todo el mundo a la misma velocidad (no adoptaron velocidades distintas sino hasta que empezaron a competir con el automóvil y el avión). No había, hasta el cambio de siglo, una velocidad de desplazamiento para la élite y otra para el pueblo. El auto cambiaría esto: por primera vez extendía la diferencia de clases a la velocidad y al medio de transporte.
Este medio de transporte pareció en un principio inaccesible para la masa –era muy diferente de los medios ordinarios. No había comparación entre el automóvil y todo el resto: la carreta, el ferrocarril, la bicicleta o el carro tirado por caballos. Seres excepcionales se paseaban a bordo de un vehículo remolcado que pesaba por lo menos una tonelada y cuyos órganos mecánicos extremadamente complicados eran muy misteriosos y se ocultaban de nuestro campo de visión. Pues un aspecto importante del mito del automóvil es que por primera vez la gente montaba vehículos privados cuyos sistemas operativos le eran totalmente desconocidos y cuyo mantenimiento y alimentación había que confiar a especialistas.
La paradoja del automóvil estribaba en que parecía conferir a sus dueños una independencia sin límites, al permitirles desplazarse de acuerdo con la hora y los itinerarios de su elección y a una velocidad igual o superior que la del ferrocarril. Pero, en realidad, esta aparente autonomía tenía como contraparte una dependencia extrema. A diferencia del jinete, el carretero o el ciclista, el automovilista dependería de comerciantes y especialistas de la carburación, la lubrificación, el encendido y el intercambio de piezas estándar para alimentar el coche o reparar la menor avería. Al revés de los dueños anteriores de medios de locomoción, el automovilista establecería un vínculo de usuario y consumidor –y no de poseedor o maestro– con el vehículo del que era dueño. Dicho de otro modo, este vehículo lo obligaría a consumir y utilizar una cantidad de servicios comerciales y productos industriales que sólo terceros podrían procurarle. La aparente autonomía del propietario de un automóvil escondía una dependencia enorme.
Los magnates del petróleo fueron los primeros en darse cuenta del partido que se le podría sacar a una gran difusión del automóvil. Si se convencía al pueblo de circular en un auto a motor, se le podría vender la energía necesaria para su propulsión. Por primera vez en la historia los hombres dependerían, para su locomoción, de una fuente de energía comercial. Habría tantos clientes de la industria petrolera como automovilistas –y como por cada automovilista habría una familia, el pueblo entero sería cliente de los petroleros. La situación soñada por todo capitalista estaba a punto de convertirse en realidad: todos dependerían, para satisfacer sus necesidades cotidianas, de una mercancía cuyo monopolio sustentaría una sola industria.
Lo
único que hacía falta era lograr que la población manejara automóviles.
Apenas sería necesaria una poca de persuasión. Bastaría con bajar el
precio del auto mediante la producción en masa y el montaje en cadena.
La gente se apresuraría a comprar uno. Tanto se apresuró la gente que no
se dio cuenta de que se le estaba manipulando. ¿Qué le prometía la
industria automóvil? Esto: “Usted también, a partir de ahora, tendrá el
privilegio de circular, como los ricos y los burgueses, más rápido que
todo el mundo. En la sociedad del automóvil el privilegio de la élite
está a su disposición.”
La gente se lanzó a comprar coches hasta que, al ver que la clase obrera también tenía acceso a ellos, advirtió con frustración que se le había engañado. Se le había prometido, a esta gente, un privilegio propio de la burguesía; esta gente se había endeudado y ahora resultaba que todo el mundo tenía acceso a los coches a un mismo tiempo. ¿Pero qué es un privilegio si todo el mundo tiene acceso a él? Es una trampa para tontos. Peor aún: pone a todos contra todos. Es una parálisis general causada por una riña general. Pues, cuando todo el mundo pretende circular a la velocidad privilegiada de los burgueses, el resultado es que todo se detiene y la velocidad del tráfico en la ciudad cae, tanto en Boston como en París, en Roma como en Londres, por debajo de la velocidad de la carroza; y en horas pico la velocidad promedio en las carreteras está por debajo de la velocidad de un ciclista.
Nada sirve. Ya se ha intentado todo. Cualquier medida termina empeorando la situación. Tanto si se aumentan las vías rápidas como si se incrementan las vías circulares o transversales, el número de carriles y los peajes, el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías se ponen en funcionamiento, más coches las obstruyen y más paralizante se vuelve la congestión de la circulación urbana. Mientras haya ciudades, el problema seguirá sin tener solución. Por más ancha y rápida que sea una carretera, la velocidad con que los vehículos deban dejarla atrás para entrar en la ciudad no podrá ser mayor que la velocidad promedio de las calles de la ciudad. Puesto que en París esta velocidad es de diez a veinte kilómetros por hora según qué hora sea, no se podrá salir de las carreteras a más de diez o veinte kilómetros por hora.
Esto ocurre en todas las ciudades. Es imposible circular a más de un promedio de veinte kilómetros por hora en el entramado de calles, avenidas y bulevares entrecruzados que caracterizan a las ciudades tradicionales. La introducción de vehículos más rápidos irrumpe inevitablemente con el tráfico de una ciudad y causa embotellamientos y, finalmente, una parálisis absoluta.
Si el automóvil tiene que prevalecer, no queda más que una solución: suprimir las ciudades, es decir, expandirlas a lo largo de cientos de kilómetros, de vías monumentales, expandirlas a las afueras. Esto es lo que se ha hecho en Estados Unidos. Iván Illich resume el resultado en estas cifras estremecedoras: “El estadounidense tipo dedica más de 1,500 horas por año (es decir, 30 horas por semana, o cuatro horas por día, domingo incluido) a su coche: esto comprende las horas que pasa frente al volante, en marcha o detenido, las horas necesarias de trabajo para pagarlo y para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos […] Este estadounidense necesita entonces 1,500 horas para recorrer (en un año) 10,000 kilómetros. Seis kilómetros le toman una hora. En los países que no cuentan con una industria de transportes, las personas se desplazan exactamente a esa velocidad caminando, con la ventaja adicional de que pueden ir adonde sea y no sólo a lo largo de calles de asfalto.”
Es cierto, añade Illich, que en los países no industrializados los desplazamientos no absorben más que de dos a ocho por ciento del tiempo social (lo cual corresponde a entre dos y seis horas por semana). Conclusión: el hombre que se desplaza a pie cubre tantos kilómetros en una hora dedicada al transporte como el hombre motorizado, pero dedica de cinco a seis veces menos de tiempo que este último. Moraleja: cuanto más difunde una sociedad estos vehículos rápidos, más tiempo dedican y pierden las personas en desplazarse. Pura matemática.
¿La razón? Acabamos de verla. Las ciudades y los pueblos se han convertido en infinitos suburbios de carretera, ya que esta era la única manera de evitar la congestión vehicular de los centros habitacionales. Pero esta solución tiene un reverso evidente: las personas pueden circular cómodamente sólo porque están lejos de todo. Para hacer un espacio al automóvil se han multiplicado las distancias. Se vive lejos del lugar de trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado –lo cual exige un segundo automóvil para que “el ama de casa” pueda hacer las compras y llevar a los niños a la escuela. ¿Salir a pasear? Ni hablar. ¿Tener amigos? Para eso se tienen vecinos. El auto, a fin de cuentas, hace perder más tiempo que el que logra economizar y crea más distancias que las que consigue sortear. Por supuesto, puede uno ir al trabajo a cien kilómetros por hora. Pero esto es gracias a que uno vive a cincuenta kilómetros del trabajo y acepta perder media hora recorriendo los últimos diez. En pocas palabras: “Las personas trabajan durante una buena parte del día para pagar los desplazamientos necesarios para ir al trabajo” (Iván Illich).
Quizás esté pensando: “Al menos de esa manera puede uno escapar del infierno de la ciudad una vez que se acaba la jornada de trabajo.” “La ciudad” es percibida como “el infierno”; no se piensa más que en evadirla o en irse a vivir a la provincia mientras que, por generaciones enteras, la gran ciudad, objeto de fascinación, era el único lugar donde valía la pena vivir. ¿A qué se debe este giro? A una sola causa: el automóvil ha vuelto inhabitable la gran ciudad. La ha vuelto fétida, ruidosa, asfixiante, polvorienta, atascada al grado de que la gente ya no tiene ganas de salir por la noche. Puesto que los coches han matado a la ciudad, son necesarios coches aun más rápidos para escaparse hacia suburbios lejanos. Impecable circularidad: dennos más automóviles para huir de los estragos causados por los automóviles.
De objeto de lujo y símbolo de privilegio, el automóvil ha pasado a ser una necesidad vital. Hay que tener uno para poder huir del infierno citadino del automóvil. La industria capitalista ha ganado la partida: lo superfluo se ha vuelto necesario. Ya no hace falta convencer a la gente de que necesita un coche. Es un hecho incuestionable. Pueden surgir otras dudas cuando se observa la evasión motorizada a lo largo de los ejes de huida. Entre las ocho y las 9:30 de la mañana, entre las 5:30 y las siete de la tarde, los fines de semana, durante cinco o seis horas, los medios de evasión se extienden en procesiones a vuelta de rueda, a la velocidad (en el mejor de los casos) de un ciclista y en medio de una nube de gasolina con plomo. ¿Qué permanece de los beneficios del coche? ¿Qué queda cuando, inevitablemente, la velocidad máxima de la ruta se reduce a la del coche más lento?
Está bien: tras haber matado a la ciudad, el automóvil está matando al automóvil. Después de haber prometido a todo el mundo que iría más rápido, la industria automóvil desemboca en un resultado previsible. Todo el mundo debe ir más lento que el más lento de todos, a una velocidad determinada por las simples leyes de la dinámica de fluidos. Peor aún: tras haberse inventado para permitir a su dueño ir adonde quiera, a la hora y a la velocidad que quiera, el automóvil se vuelve, de entre todos los vehículos, el más esclavizante, aleatorio, imprevisible e incómodo. Aun cuando se prevea un margen extravagante de tiempo para salir, nunca puede saberse cuándo se encontrará uno con un embotellamiento. Se está tan inexorablemente pegado a la ruta (a la carretera) como el tren a sus vías. No puede uno detenerse impulsivamente y, al igual que en el tren, debe uno viajar a una velocidad decidida por alguien más. En suma, el coche no posee ninguna de las ventajas del tren pero sí todas sus desventajas, más algunas propias: vibración, espacio reducido, peligro de choque, el esfuerzo necesario para manejarlo.
Y sin embargo, dirá usted, la gente no utiliza el tren. ¡Pues claro! ¿Cómo podría utilizarlo? ¿Ha intentado usted ir de Boston a Nueva York en tren? ¿O de Ivry a Tréport? ¿O de Garches a Fontainebleau? ¿O de Colombes a L’Isle-Adam? ¿Ha intentado usted viajar, en verano, el sábado o el domingo? Pues bien, ¡hágalo! ¡Buena suerte! Podrá entonces constatar que el capitalismo-automóvil lo ha previsto todo: en el instante en que el coche estaba por matar al coche, hizo desaparecer las soluciones de repuesto. Así, el coche se volvió obligatorio. El Estado capitalista primero dejó que se degradaran y luego que se suprimieran las conexiones ferroviarias entre las ciudades y sus alrededores. Sólo se mantuvieron las conexiones interurbanas de gran velocidad que compiten con los transportes aéreos por su clientela burguesa. El tren aéreo, que hubiera podido acercar las costas normandas o los lagos de Morvan a los parisinos que gustan de irse de día de campo, no servirá más que para ganar quince minutos entre París y Pontoise y depositar en sus estaciones a más viajeros saturados de velocidad que los que los transportes urbanos podrían trasladar. ¡Eso sí que es progreso!
La verdad es que nadie tiene alternativa. No se es libre de tener o no un automóvil porque el universo suburbano está diseñado en función del coche y, cada vez más, también el universo urbano. Por ello, la solución revolucionaria ideal que consiste en eliminar el automóvil en beneficio de la bicicleta, el tranvía, el autobús o el taxi sin chofer ni siquiera es viable en las ciudades suburbanas como Los Ángeles, Detroit, Houston, Trappes o incluso Bruselas, construidas por y para el automóvil. Estas ciudades escindidas se extienden a lo largo de calles vacías en las que se alinean pabellones idénticos entre sí y donde el paisaje (el desierto) urbano significa: “Estas calles están hechas para conducir tan rápido como se pueda del trabajo a la casa y viceversa. Se pasa por aquí pero no se vive aquí. Al final del día de trabajo todos deben quedarse en casa, y quien se encuentre en la calle después de que caiga la noche será considerado sospechoso.” En algunas ciudades estadounidenses el acto de pasearse a pie de noche es considerado un delito.
Entonces, ¿hemos perdido la partida? No, pero la alternativa al automóvil deberá ser global. Para que la gente pueda renunciar a sus automóviles, no basta con ofrecerle medios de transporte colectivo más cómodos. Es necesario que la gente pueda prescindir del transporte al sentirse como en casa en sus barrios, dentro de su comunidad, dentro de su ciudad a escala humana y al disfrutar ir a pie de su trabajo a su domicilio –a pie o en bicicleta. Ningún medio de transporte rápido y de evasión compensará jamás el malestar de vivir en una ciudad inhabitable, de no estar en casa en ningún lugar, de pasar por allí sólo para trabajar o, por el contrario, para aislarse y dormir.
“La gente –escribe Illich– romperá las cadenas del transporte todopoderoso cuando vuelva a amar como un territorio suyo a su propia cuadra, y cuando dude acerca de alejarse muy a menudo.” Pero precisamente para poder amar el “territorio” será necesario que este sea habitable y no circulable, que el barrio o la comunidad vuelvan a ser el microcosmos, diseñado a partir y en función de todas las actividades humanas, en que la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, comunica, y que maneja en conjunto como el lugar de su vida en común. Cuando alguien le preguntó cómo la gente pasaría su tiempo después de la revolución, cuando el derroche capitalista fuera abolido, Marcuse respondió: “Destruiremos las grandes ciudades y construiremos una nuevas. Eso nos mantendrá ocupados por un tiempo.”
Estas nuevas ciudades serán federaciones o comunidades (o vecindades) rodeadas de cinturones verdes cuyos ciudadanos –y especialmente los escolares– pasarán varias horas por semana cultivando productos frescos necesarios para sobrevivir. Para sus desplazamientos cotidianos dispondrán de una completa gama de medios de transporte adaptados a una ciudad mediana: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis eléctricos sin chofer. Para viajes más largos al campo, así como para transportar a sus huéspedes, un conjunto de coches estará disponible en los estacionamientos del barrio. El automóvil habrá dejado de ser una necesidad. Todo cambiará. El mundo, la vida, la gente. Y esto no habrá ocurrido por arte de magia.
Mientras tanto, ¿qué se puede hacer para llegar a eso? Antes que nada, no plantear jamás el problema del transporte de manera aislada, siempre vincularlo al problema de la ciudad, de la división social del trabajo y de la compartimentación que esta ha introducido entre las diferentes dimensiones de la existencia. Un lugar para trabajar, otro para vivir, otro para abastecerse, otro para aprender, un último lugar para divertirse. El agenciamiento del espacio continúa la desintegración del hombre empezada por la división del trabajo en la fábrica. Corta al individuo en rodajas, corta su tiempo, su vida, en rebanadas separadas para que en cada una sea un consumidor pasivo a merced de los comerciantes, para que de este modo nunca se le ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal puedan y deban ser una sola y misma cosa: una vida unificada, sostenida por el tejido social de la comunidad. ~
Le Sauvage, 1973. Tiempos Equívocos, La Teoría Crítica desde la Periferia. Traducción de María Lebedev. www.rosa-blindada.info
Resulta bastante común admitir esto cuando se trata de fincas a la orilla del mar. Ningún demagogo ha osado todavía pretender que la democratización del derecho a las vacaciones supondría una finca con playa privada por cada familia francesa. Todos entienden que, si cada una de los trece o catorce millones de familias hiciera uso de diez metros de costa, se necesitarían 140,000 kilómetros de playa para que todo el mundo se diera por bien servido. Dar a cada quien su porción implicaría recortar las playas en tiras tan pequeñas –o acomodar las fincas tan cerca unas de otras– que su valor de uso se volvería nulo y desaparecería cualquier tipo de ventaja que pudieran tener sobre un complejo hotelero. En suma, la democratización del acceso a las playas no admite más que una solución: la solución colectivista. Y esta solución entra necesariamente en conflicto con el lujo de la playa privada, privilegio del que una pequeña minoría se apodera a expensas del resto.
Ahora bien, ¿por qué aquello que parece evidente en el caso de las playas no lo es en el caso de los transportes? Un automóvil, al igual que una finca con playa, ¿no ocupa acaso un espacio que escasea? ¿Acaso no priva a los otros que utilizan las calles (peatones, ciclistas, usuarios de tranvías o autobuses)? ¿No pierde acaso todo su valor de uso cuando todo el mundo utiliza el suyo? Y a pesar de esto hay muchos demagogos que afirman que cada familia tiene derecho a, por lo menos, un coche, y que recae en el “Estado” del que forma parte la responsabilidad de que todos puedan estacionarse cómodamente y circular a ciento cincuenta kilómetros por hora por las carreteras.
La monstruosidad de esta demagogia salta a la vista y, sin embargo, ni siquiera la izquierda la rechaza. ¿Por qué se trata al automóvil como vaca sagrada? ¿Por qué, a diferencia de otros bienes “privativos”, no se le reconoce como un lujo antisocial? La respuesta debe buscarse en los siguientes dos aspectos del automovilismo.
1. El automovilismo de masa materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa al nivel de la práctica cotidiana: funda y sustenta, en cada quien, la creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y beneficiarse a expensas de todos los demás. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente a “los demás”, a quienes ya no percibe más que como estorbos materiales y obstáculos que se interponen a su propia velocidad, ese egoísmo agresivo y competitivo es el advenimiento, gracias al automovilismo cotidiano, de una conducta universalmente burguesa. […]
2. El automovilismo ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo desvalorizado por su propia difusión. Pero esta desvalorización práctica aún no ha causado su desvalorización ideológica: el mito del atractivo y las ventajas del auto persiste mientras que los transportes colectivos, si se expandieran, pondrían en evidencia una estridente superioridad. La persistencia de este mito se explica con facilidad: la generalización del automóvil individual ha excluido a los transportes colectivos, modificado el urbanismo y el hábitat y transferido al automóvil funciones que su propia difusión ha vuelto necesarias. Hará falta una revolución ideológica (“cultural”) para romper el círculo. Obviamente no debe esperarse que sea la clase dominante (de derecha o de izquierda) la que lo haga.
Observemos estos dos puntos con detenimiento.
Cuando se inventó el automóvil, este debía procurar a unos cuantos burgueses muy ricos un privilegio absolutamente inédito: el de circular mucho más rápido que los demás. Nadie hubiera podido imaginar eso hasta ese momento. La velocidad de todas las diligencias era esencialmente la misma, tanto para los ricos como para los pobres. La carreta del rico no iba más rápido que la del campesino, y los trenes transportaban a todo el mundo a la misma velocidad (no adoptaron velocidades distintas sino hasta que empezaron a competir con el automóvil y el avión). No había, hasta el cambio de siglo, una velocidad de desplazamiento para la élite y otra para el pueblo. El auto cambiaría esto: por primera vez extendía la diferencia de clases a la velocidad y al medio de transporte.
Este medio de transporte pareció en un principio inaccesible para la masa –era muy diferente de los medios ordinarios. No había comparación entre el automóvil y todo el resto: la carreta, el ferrocarril, la bicicleta o el carro tirado por caballos. Seres excepcionales se paseaban a bordo de un vehículo remolcado que pesaba por lo menos una tonelada y cuyos órganos mecánicos extremadamente complicados eran muy misteriosos y se ocultaban de nuestro campo de visión. Pues un aspecto importante del mito del automóvil es que por primera vez la gente montaba vehículos privados cuyos sistemas operativos le eran totalmente desconocidos y cuyo mantenimiento y alimentación había que confiar a especialistas.
La paradoja del automóvil estribaba en que parecía conferir a sus dueños una independencia sin límites, al permitirles desplazarse de acuerdo con la hora y los itinerarios de su elección y a una velocidad igual o superior que la del ferrocarril. Pero, en realidad, esta aparente autonomía tenía como contraparte una dependencia extrema. A diferencia del jinete, el carretero o el ciclista, el automovilista dependería de comerciantes y especialistas de la carburación, la lubrificación, el encendido y el intercambio de piezas estándar para alimentar el coche o reparar la menor avería. Al revés de los dueños anteriores de medios de locomoción, el automovilista establecería un vínculo de usuario y consumidor –y no de poseedor o maestro– con el vehículo del que era dueño. Dicho de otro modo, este vehículo lo obligaría a consumir y utilizar una cantidad de servicios comerciales y productos industriales que sólo terceros podrían procurarle. La aparente autonomía del propietario de un automóvil escondía una dependencia enorme.
Los magnates del petróleo fueron los primeros en darse cuenta del partido que se le podría sacar a una gran difusión del automóvil. Si se convencía al pueblo de circular en un auto a motor, se le podría vender la energía necesaria para su propulsión. Por primera vez en la historia los hombres dependerían, para su locomoción, de una fuente de energía comercial. Habría tantos clientes de la industria petrolera como automovilistas –y como por cada automovilista habría una familia, el pueblo entero sería cliente de los petroleros. La situación soñada por todo capitalista estaba a punto de convertirse en realidad: todos dependerían, para satisfacer sus necesidades cotidianas, de una mercancía cuyo monopolio sustentaría una sola industria.
Lo
único que hacía falta era lograr que la población manejara automóviles.
Apenas sería necesaria una poca de persuasión. Bastaría con bajar el
precio del auto mediante la producción en masa y el montaje en cadena.
La gente se apresuraría a comprar uno. Tanto se apresuró la gente que no
se dio cuenta de que se le estaba manipulando. ¿Qué le prometía la
industria automóvil? Esto: “Usted también, a partir de ahora, tendrá el
privilegio de circular, como los ricos y los burgueses, más rápido que
todo el mundo. En la sociedad del automóvil el privilegio de la élite
está a su disposición.”La gente se lanzó a comprar coches hasta que, al ver que la clase obrera también tenía acceso a ellos, advirtió con frustración que se le había engañado. Se le había prometido, a esta gente, un privilegio propio de la burguesía; esta gente se había endeudado y ahora resultaba que todo el mundo tenía acceso a los coches a un mismo tiempo. ¿Pero qué es un privilegio si todo el mundo tiene acceso a él? Es una trampa para tontos. Peor aún: pone a todos contra todos. Es una parálisis general causada por una riña general. Pues, cuando todo el mundo pretende circular a la velocidad privilegiada de los burgueses, el resultado es que todo se detiene y la velocidad del tráfico en la ciudad cae, tanto en Boston como en París, en Roma como en Londres, por debajo de la velocidad de la carroza; y en horas pico la velocidad promedio en las carreteras está por debajo de la velocidad de un ciclista.
Nada sirve. Ya se ha intentado todo. Cualquier medida termina empeorando la situación. Tanto si se aumentan las vías rápidas como si se incrementan las vías circulares o transversales, el número de carriles y los peajes, el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías se ponen en funcionamiento, más coches las obstruyen y más paralizante se vuelve la congestión de la circulación urbana. Mientras haya ciudades, el problema seguirá sin tener solución. Por más ancha y rápida que sea una carretera, la velocidad con que los vehículos deban dejarla atrás para entrar en la ciudad no podrá ser mayor que la velocidad promedio de las calles de la ciudad. Puesto que en París esta velocidad es de diez a veinte kilómetros por hora según qué hora sea, no se podrá salir de las carreteras a más de diez o veinte kilómetros por hora.
Esto ocurre en todas las ciudades. Es imposible circular a más de un promedio de veinte kilómetros por hora en el entramado de calles, avenidas y bulevares entrecruzados que caracterizan a las ciudades tradicionales. La introducción de vehículos más rápidos irrumpe inevitablemente con el tráfico de una ciudad y causa embotellamientos y, finalmente, una parálisis absoluta.
Si el automóvil tiene que prevalecer, no queda más que una solución: suprimir las ciudades, es decir, expandirlas a lo largo de cientos de kilómetros, de vías monumentales, expandirlas a las afueras. Esto es lo que se ha hecho en Estados Unidos. Iván Illich resume el resultado en estas cifras estremecedoras: “El estadounidense tipo dedica más de 1,500 horas por año (es decir, 30 horas por semana, o cuatro horas por día, domingo incluido) a su coche: esto comprende las horas que pasa frente al volante, en marcha o detenido, las horas necesarias de trabajo para pagarlo y para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos […] Este estadounidense necesita entonces 1,500 horas para recorrer (en un año) 10,000 kilómetros. Seis kilómetros le toman una hora. En los países que no cuentan con una industria de transportes, las personas se desplazan exactamente a esa velocidad caminando, con la ventaja adicional de que pueden ir adonde sea y no sólo a lo largo de calles de asfalto.”
Es cierto, añade Illich, que en los países no industrializados los desplazamientos no absorben más que de dos a ocho por ciento del tiempo social (lo cual corresponde a entre dos y seis horas por semana). Conclusión: el hombre que se desplaza a pie cubre tantos kilómetros en una hora dedicada al transporte como el hombre motorizado, pero dedica de cinco a seis veces menos de tiempo que este último. Moraleja: cuanto más difunde una sociedad estos vehículos rápidos, más tiempo dedican y pierden las personas en desplazarse. Pura matemática.
¿La razón? Acabamos de verla. Las ciudades y los pueblos se han convertido en infinitos suburbios de carretera, ya que esta era la única manera de evitar la congestión vehicular de los centros habitacionales. Pero esta solución tiene un reverso evidente: las personas pueden circular cómodamente sólo porque están lejos de todo. Para hacer un espacio al automóvil se han multiplicado las distancias. Se vive lejos del lugar de trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado –lo cual exige un segundo automóvil para que “el ama de casa” pueda hacer las compras y llevar a los niños a la escuela. ¿Salir a pasear? Ni hablar. ¿Tener amigos? Para eso se tienen vecinos. El auto, a fin de cuentas, hace perder más tiempo que el que logra economizar y crea más distancias que las que consigue sortear. Por supuesto, puede uno ir al trabajo a cien kilómetros por hora. Pero esto es gracias a que uno vive a cincuenta kilómetros del trabajo y acepta perder media hora recorriendo los últimos diez. En pocas palabras: “Las personas trabajan durante una buena parte del día para pagar los desplazamientos necesarios para ir al trabajo” (Iván Illich).
Quizás esté pensando: “Al menos de esa manera puede uno escapar del infierno de la ciudad una vez que se acaba la jornada de trabajo.” “La ciudad” es percibida como “el infierno”; no se piensa más que en evadirla o en irse a vivir a la provincia mientras que, por generaciones enteras, la gran ciudad, objeto de fascinación, era el único lugar donde valía la pena vivir. ¿A qué se debe este giro? A una sola causa: el automóvil ha vuelto inhabitable la gran ciudad. La ha vuelto fétida, ruidosa, asfixiante, polvorienta, atascada al grado de que la gente ya no tiene ganas de salir por la noche. Puesto que los coches han matado a la ciudad, son necesarios coches aun más rápidos para escaparse hacia suburbios lejanos. Impecable circularidad: dennos más automóviles para huir de los estragos causados por los automóviles.
De objeto de lujo y símbolo de privilegio, el automóvil ha pasado a ser una necesidad vital. Hay que tener uno para poder huir del infierno citadino del automóvil. La industria capitalista ha ganado la partida: lo superfluo se ha vuelto necesario. Ya no hace falta convencer a la gente de que necesita un coche. Es un hecho incuestionable. Pueden surgir otras dudas cuando se observa la evasión motorizada a lo largo de los ejes de huida. Entre las ocho y las 9:30 de la mañana, entre las 5:30 y las siete de la tarde, los fines de semana, durante cinco o seis horas, los medios de evasión se extienden en procesiones a vuelta de rueda, a la velocidad (en el mejor de los casos) de un ciclista y en medio de una nube de gasolina con plomo. ¿Qué permanece de los beneficios del coche? ¿Qué queda cuando, inevitablemente, la velocidad máxima de la ruta se reduce a la del coche más lento?
Está bien: tras haber matado a la ciudad, el automóvil está matando al automóvil. Después de haber prometido a todo el mundo que iría más rápido, la industria automóvil desemboca en un resultado previsible. Todo el mundo debe ir más lento que el más lento de todos, a una velocidad determinada por las simples leyes de la dinámica de fluidos. Peor aún: tras haberse inventado para permitir a su dueño ir adonde quiera, a la hora y a la velocidad que quiera, el automóvil se vuelve, de entre todos los vehículos, el más esclavizante, aleatorio, imprevisible e incómodo. Aun cuando se prevea un margen extravagante de tiempo para salir, nunca puede saberse cuándo se encontrará uno con un embotellamiento. Se está tan inexorablemente pegado a la ruta (a la carretera) como el tren a sus vías. No puede uno detenerse impulsivamente y, al igual que en el tren, debe uno viajar a una velocidad decidida por alguien más. En suma, el coche no posee ninguna de las ventajas del tren pero sí todas sus desventajas, más algunas propias: vibración, espacio reducido, peligro de choque, el esfuerzo necesario para manejarlo.
Y sin embargo, dirá usted, la gente no utiliza el tren. ¡Pues claro! ¿Cómo podría utilizarlo? ¿Ha intentado usted ir de Boston a Nueva York en tren? ¿O de Ivry a Tréport? ¿O de Garches a Fontainebleau? ¿O de Colombes a L’Isle-Adam? ¿Ha intentado usted viajar, en verano, el sábado o el domingo? Pues bien, ¡hágalo! ¡Buena suerte! Podrá entonces constatar que el capitalismo-automóvil lo ha previsto todo: en el instante en que el coche estaba por matar al coche, hizo desaparecer las soluciones de repuesto. Así, el coche se volvió obligatorio. El Estado capitalista primero dejó que se degradaran y luego que se suprimieran las conexiones ferroviarias entre las ciudades y sus alrededores. Sólo se mantuvieron las conexiones interurbanas de gran velocidad que compiten con los transportes aéreos por su clientela burguesa. El tren aéreo, que hubiera podido acercar las costas normandas o los lagos de Morvan a los parisinos que gustan de irse de día de campo, no servirá más que para ganar quince minutos entre París y Pontoise y depositar en sus estaciones a más viajeros saturados de velocidad que los que los transportes urbanos podrían trasladar. ¡Eso sí que es progreso!
La verdad es que nadie tiene alternativa. No se es libre de tener o no un automóvil porque el universo suburbano está diseñado en función del coche y, cada vez más, también el universo urbano. Por ello, la solución revolucionaria ideal que consiste en eliminar el automóvil en beneficio de la bicicleta, el tranvía, el autobús o el taxi sin chofer ni siquiera es viable en las ciudades suburbanas como Los Ángeles, Detroit, Houston, Trappes o incluso Bruselas, construidas por y para el automóvil. Estas ciudades escindidas se extienden a lo largo de calles vacías en las que se alinean pabellones idénticos entre sí y donde el paisaje (el desierto) urbano significa: “Estas calles están hechas para conducir tan rápido como se pueda del trabajo a la casa y viceversa. Se pasa por aquí pero no se vive aquí. Al final del día de trabajo todos deben quedarse en casa, y quien se encuentre en la calle después de que caiga la noche será considerado sospechoso.” En algunas ciudades estadounidenses el acto de pasearse a pie de noche es considerado un delito.
Entonces, ¿hemos perdido la partida? No, pero la alternativa al automóvil deberá ser global. Para que la gente pueda renunciar a sus automóviles, no basta con ofrecerle medios de transporte colectivo más cómodos. Es necesario que la gente pueda prescindir del transporte al sentirse como en casa en sus barrios, dentro de su comunidad, dentro de su ciudad a escala humana y al disfrutar ir a pie de su trabajo a su domicilio –a pie o en bicicleta. Ningún medio de transporte rápido y de evasión compensará jamás el malestar de vivir en una ciudad inhabitable, de no estar en casa en ningún lugar, de pasar por allí sólo para trabajar o, por el contrario, para aislarse y dormir.
“La gente –escribe Illich– romperá las cadenas del transporte todopoderoso cuando vuelva a amar como un territorio suyo a su propia cuadra, y cuando dude acerca de alejarse muy a menudo.” Pero precisamente para poder amar el “territorio” será necesario que este sea habitable y no circulable, que el barrio o la comunidad vuelvan a ser el microcosmos, diseñado a partir y en función de todas las actividades humanas, en que la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, comunica, y que maneja en conjunto como el lugar de su vida en común. Cuando alguien le preguntó cómo la gente pasaría su tiempo después de la revolución, cuando el derroche capitalista fuera abolido, Marcuse respondió: “Destruiremos las grandes ciudades y construiremos una nuevas. Eso nos mantendrá ocupados por un tiempo.”
Estas nuevas ciudades serán federaciones o comunidades (o vecindades) rodeadas de cinturones verdes cuyos ciudadanos –y especialmente los escolares– pasarán varias horas por semana cultivando productos frescos necesarios para sobrevivir. Para sus desplazamientos cotidianos dispondrán de una completa gama de medios de transporte adaptados a una ciudad mediana: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis eléctricos sin chofer. Para viajes más largos al campo, así como para transportar a sus huéspedes, un conjunto de coches estará disponible en los estacionamientos del barrio. El automóvil habrá dejado de ser una necesidad. Todo cambiará. El mundo, la vida, la gente. Y esto no habrá ocurrido por arte de magia.
Mientras tanto, ¿qué se puede hacer para llegar a eso? Antes que nada, no plantear jamás el problema del transporte de manera aislada, siempre vincularlo al problema de la ciudad, de la división social del trabajo y de la compartimentación que esta ha introducido entre las diferentes dimensiones de la existencia. Un lugar para trabajar, otro para vivir, otro para abastecerse, otro para aprender, un último lugar para divertirse. El agenciamiento del espacio continúa la desintegración del hombre empezada por la división del trabajo en la fábrica. Corta al individuo en rodajas, corta su tiempo, su vida, en rebanadas separadas para que en cada una sea un consumidor pasivo a merced de los comerciantes, para que de este modo nunca se le ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal puedan y deban ser una sola y misma cosa: una vida unificada, sostenida por el tejido social de la comunidad. ~
Le Sauvage, 1973. Tiempos Equívocos, La Teoría Crítica desde la Periferia. Traducción de María Lebedev. www.rosa-blindada.info
BILBAO SE DESBORDA POR LA PAZ Y LA SOLUCIÓN
Histórica sin duda fue la manifestación
se desarrolló ayer en Bilbo, impulsada por la mayoría política y social
vasca en favor de los derechos humanos y de la resolución democrática
del conflicto. Colapsó el centro de la capital durante algo más de dos
horas y media por unas 130.000 personas que respondieron a la
convocatoria. Según los cálculos efectuados por GARA, 90.000 ciudadanos
ocuparon las calles del recorrido, de La Casilla al Ayuntamiento, y
otros 40.000 las adyacentes.
No fue una manifestación al uso, no
podía serlo materialmente, pues una hora antes parte de ese espacio
público que se iba a desbordar estaba ocupado por miles y miles de
personas dispuestas a sumarse a esta inédita cita tras una semana muy
caldeada. La mayoría desconocía que justo entonces el juez de la
Audiencia Nacional Ismael Moreno emitía un auto en el que respondió
negativamente a la petición de veto formulada por Dignidad y Justicia,
AVT y Plataforma de Apoyo a las Víctimas del Terrorismo. A nadie le
importaba gran cosa ni ponía en duda que la marcha se haría.
Moreno concluyó que, en base a informes
de distintos cuerpos policiales, «no se ha acreditado la existencia de
datos objetivos de los que se puedan derivarse coincidencias» entre la
movilización de Tantaz Tanta, vetada por Eloy Velasco, y la que se iba a
celebrar. El juez expresó en su resolución que ni siquiera existían
«elementos indiciarios» que apuntaran a un delito de «enaltecimiento del
terrorismo», tal y como reclamaban los colectivos ultras. Lo que sí
hizo fue, como es habitual, advertir a la Delegación del Gobierno
español para que la controlara.
De poco servía la decisión judicial y
sus recomendaciones, pues la capital vizcaina estaba colapsada. Dos
horas antes era evidente que resulta casi imposible caminar por muchas
calles del Casco Viejo y Ensanche.
A media hora de la marcha, la calle
Autonomía estaba a reventar, mientras aquellos que seguían accediendo
por las calles adyacentes optaban por aguardar en ellas dado el gentío.
Metro Bilbao tuvo que reforzar la presencia de personal de seguridad y
colocar supervisores en estaciones como San Mamés, Moyua o Indautxu ante
la marea humana.
Los dirigentes de las fuerzas
convocantes se reunieron junto al kiosko de La Casilla, rodeados por un
numeroso contingente de medios de comunicación que buscaban las primeras
valoraciones. No era una movilización más, hacia quince años que la
mayoría política y social vasca no impulsaba algo parecido, a esta
escala. Fue el 9 de enero de 1999, estando en vigor el Acuerdo de
Lizarra-Garazi, aún en su primera fase, y reivindicándose la
repatriación de los presos.
Poco antes de las 18.00, en Autonomía se
delimitó un pequeño espacio para desplegar la pancarta con el lema
«Giza eskubideak, konponbidea, bakea», que portaron dos representantes
de cada una de las fuerzas convocantes. Detrás se situaron el presidente
del PNV, Andoni Ortuzar, encabezando la larga lista de burukides;
Hasier Arraiz, liderando la también nutrida representación de Sortu; y
otro tanto hicieron Pello Urizar (EA), Patxi Zabaleta (Aralar), Mertxe
Colina (Abertzaleen Batasuna) y Asier Vega (Alternatiba), entre otros.
Destacó la presencia de la presidenta de
la Cámara de Gasteiz, Bakartxo Tejería, así como numerosos
parlamentarios, diputados y senadores jeltzales, de EH Bildu y Amaiur.
Acudieron además los diputados generales de Bizkaia y Gipuzkoa, José
Luis Bilbao (PNV) y Martin Garitano (Bildu), junto a la mayoría de los
componentes de sus gobiernos forales, así como el alcalde de Donostia,
Juan Karlos Izaguirre; la presidenta de Udalbiltza, Mertxe Aizpurua; y
la de Eudel, Ibone Bengoetxea.
No se ocultó a las cámaras la magistrada
del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco Garbiñe Biurrun, que
integra además la comisión recientemente creada por el Foro Social.
También estuvieron en esa comitiva Javier Madrazo, de Ezker Batua; y
críticos del espacio del PSOE como José Luis Uriz, Ainhoa Aznarez y
Koldo Méndez. Desde Catalunya acudieron la senadora de ERC Esther
Capella y el parlamentario de la CUP David Fernández.
Asimismo, estuvieron los secretarios
generales de ELA y LAB, Adoldo Muñoz y Ainhoa Etxaide, encabezando a las
ejecutivas de ambas centrales, así como de otras de la mayoría sindical
vasca y militantes de CCOO como Jesús Uzkudun.
La nómina de artistas, deportistas e
intelectuales fue tan amplia como la de personas solidarias con la causa
vasca llegadas de Catalunya, Asturias, Madrid, Occitania, Palestina,
Andalucía o Córcega, por poner algunos ejemplos. La dimensión de la
manifestación no se llegaba a adivinar, pero todo apuntaba a que iba a
ser impresionante.
Con pasos cortos, dada la imposibilidad
de abrirse camino entre la multitud, la marcha silenciosa echó a andar
por una calle Autonomía atestada, en la que las unidades móviles de los
distintos medios de comunicación, así como sus trabajadores. tuvieron
verdaderos problemas para avanzar. Comenzaron a escucharse las primeras
consignas en favor de los presos vascos, cuya intensidad fue atronadora
al toparse la cabeza con los familiares y amigos de los represaliados.
No faltaron las imágenes de las gotas de agua, como símbolo
reivindicativo omnipresente hace semanas.
Los presos muy presentes
Ante el colegio Félix Serrano, hombres,
mujeres y niños con el pañuelo blanco de Etxerat anudado al cuello
saludaron la llegada de la comitiva mientras arreciaban los gritos de
“Euskal presoak etxera”, se oían emotivos irrintzis y hasta el profundo
sonido de la adarra. Habían transcurrido siete minutos del arranque y
parecía difícil, si no imposible, que el cortejo fuera capaz de aligerar
el paso camino de la Casa Consistorial bilbaina.
Poco a poco, con mucho esfuerzo, la
pancarta logró situarse en la confluencia de Autonomía con Gordoniz,
desde donde era posible comenzar a vislumbrar la dimensión de la colosal
demostración ciudadana en favor de la consolidación del proceso de paz
en Euskal Herria, dos semanas después del comunicado de EPPK y una de la
comparecencia de Durango, a la que siguió el miércoles la operación de
la Guardia Civil contra ocho interlocutores del Colectivo de Presos
Políticos Vascos.
No era «la manifestación de todos los
años» por los derechos de los presos, era algo más, como había recordado
pocas horas antes Joseba Egibar, en declaraciones a Radio Euskadi. La
vista desde ese punto de Autonomía impresionaba, hizo estremecerse a más
de uno y a otros acongojarse ante la demostración ciudadana que no
podía contenerse en esa amplia arteria. Las lágrimas humedecieron más de
una mejilla.
Zabalburu se presumía como una meta
imposible de alcanzar y fueron multitud los participantes que optaron
por secundar la manifestación por las calles adyacentes, ante la
imposibilidad física de compartir todos un único espacio. No había un
metro cuadrado para dar un paso. Es más, dos unidades móviles y un par
de patrullas de la Guardia Urbana estaban allí encajadas, a las 18.25.
Gracias a la buena voluntad de todos, la
cabeza de la manifestación fue descendiendo por Autonomía mientras eran
insistentes consignas como “Presoak kalera amnistia osoa” o
“Independentzia”. Los familiares de los represaliados se sumaron
mostrando enseñas con el lema “Preso eta iheslariak etxera”, que eran
saludados por aplausos. Pasaron por delante de una gran pancarta con el
lema “Askatasuna” que, con el paso de los minutos, quedó atrás,
ofreciendo una estampa aprovechada por los fotógrafos.
Recuerdos de los detenidos
Los minutos corrían a una velocidad de
vértigo, no como la marcha. Desde las aceras continuaron los saludos y
nuevas consignas se sumaron al repertorio, recordando a las ocho
personas aún en manos de la Guardia Civil por haber efectuado de forma
pública y notoria tareas de mediación entre EPPK y distintos agentes
políticos, sociales y sindicales. Se escuchó entonar “Hator Hator”
cuando a las 18.55 alcanzaban Zabalburu.
Ese punto crítico dio lugar a nuevas
manifestaciones, conformadas por miles de personas que caminaban por
General Concha o San Francisco; Hurtado Amezaga no era capaz de absorber
a la marea. Con muchas dificultades se llegó a la Plaza Circular, donde
muchos optaron por descender por Navarra, en vez de continuar por el
recorrido oficial. Era imposible.
Ante el Ayuntamiento, miles esperaban
ya. Eran las 19.30, cuando los convocantes plegaron la pancarta -no hubo
intervención final y miles de gargantas comenzaron a entonar “Zai dago
ama”-. La cola de la marcha tardó aún mucho en arribar.
Tal fue la demanda que las distintas compañías de telecomunicaciones no pudieron dar el servicio habitual por el colapso. Los nuevos hábitos relacionados con las nuevos tecnologias dieron pie a esta singular situación. Otra consecuencia de esas nuevas prácticas fue la dificultad con que cámaras y fotógrafos profesionales desarrollaron su trabajo en las calles de Bilbo, acrecentado por la escasez de espacio físico desde donde apostarse. Todo el mundo deseaba estar en primera línea y eso dificultó el trabajo de todos, también de la propia organización. Los primeros planos y los detalles fueron lo más socorrido, aunque los habituales optaron por buscar alguna privilegiada atalaya desde la que recoger imágenes para la historia.
Sin duda, pocas han sido las movilizaciones en los últimos años en Euskal Herria que hayan logrado tal cobertura mediática. A los medios locales y a corresponsales de otros que habitualmente se encargan de cubrir hechos informativos en el país se sumaron otros, por poner varios ejemplos, alemanes, franceses, ingleses e hispanTV, canal de televisión iraní en castellano que sigue atenta la realidad vasca.
También estuvo al pie del cañón NAIZ, ofreciendo minuto a minuto cómo se iba desarrollando la marcha y descubriendo detalles que muchos desde las calles colapsadas, si tenían la suerte de disponer de cobertura, agradecieron. Lo hicieron antes, en el transcurso y después de la cita histórica en favor de la resolución del conflicto en términos democráticos.
A su vez, quienes hacen posible Info7 realizaron un programa especial, con entrevista a participantes en la manifestación y conexiones en directo con las calles del Botxo para dar hasta el último detalle de lo que estaba aconteciendo allí. Destacó igualmente la cobertura de Hamaika Telebista. A.G.
AGUSTÍN GOIKOETXEA BILBO
naiz
ESPAÑA GASTÓ 300 MILLONES DE EUROS EN COMPRAR ARMAS A ISRAEL
Almanar
El Gobierno de Israel publicó una lista
parcial de los principales clientes de su industria armamentística y
reveló que junto a EEUU, otros de sus principales compradores son el
Reino Unido, Corea del Sur y España.
Pese a que la información sobre la
exportación de armas en Israel es considerada secreto de Estado; una
orden judicial hizo que el Ministerio de Defensa israelí publicara una
lista de clientes de las empresas armamentísticas nacionales, de acuerdo
a lo reseñado por el diario ‘El País’.
Según el documento, solo en 2012 Israel
exportó material armamentístico por más de seis mil 940 millones de
dólares, en su mayoría a naciones asiáticas y europeas.
Por orden judicial, el ministerio
israelí de Defensa ha publicado una lista, aunque es parcial, que
incluye a los países que no tienen inconveniente en que se revele que
son clientes de las empresas armamentísticas de Israel, que produce
algunos de los productos bélicos más avanzados del mundo.
En el caso de España, se desconoce el
volumen exacto de las importaciones de material armamentístico o
tecnologías de Israel a España, ya que el Gobierno español no tiene
obligación de hacer públicos esos detalles.
No obstante, fuentes del Ministerio de
Defensa israelí indicaron que los contratos con España en la última
década ascienden a unos 300 millones de euros, en su mayoría destinados a
la compra de misiles, de drones y de sistemas de reconocimiento y
navegación.
El comercio entre empresas particulares
españolas e israelíes en materia de defensa asciende a unos 60 millones
de euros anuales.
El diario hebreo ‘Haaretz’ señaló que
“el Ministerio de Defensa israelí quiere ocultar la lista completa para
evitar el debate público sobre la moralidad de vender armas a regímenes
dictatoriales, además de otros fallos preocupantes en el control de su
división de exportaciones”.
EN EL BARRIO BURGALÉS DE GAMONAL NO SE RINDEN, TERCERA JORNADA DE LUCHA
13.01.2014
Unas 3.000 personas se han manifestado este domingo en Burgos, desde el barrio de Gamonal, donde durante el fin de semana se han registrado graves incidentes al intervenir la policía con extremada violencia, hasta una comisaría de Policía, para pedir la libertad de los detenidos en los disturbios de anoche.
La marcha ha partido de la Calle Vitoria, cuya remodelación por parte del Ayuntamiento de Burgos ha sido el detonante de la protesta vecinal, y se ha dirigido a la comisaría, para pedir la liberación de los 23 detenidos, diez de ellos menores, en los incidentes de la noche del sábado al domingo.
Posteriormente, ha proseguido hasta la sede de un grupo de comunicación, antes de regresar al barrio de Gamonal, donde un grupo de varios centenares de personas ha tirado las vallas y ha accedido al lugar de las obras contra las que protestan los vecinos.
El alcalde de Burgos, Javier Lacalle (PP), ha asegurado en rueda de prensa que "las obras no se van a paralizar", para convertir la calle en un bulevar, un proyecto que ha generado las protestas por su coste y por la reducción de carriles para vehículos y de plazas de aparcamiento.
De los 23 detenidos en la pasada noche, trece han pasado a disposición judicial y los diez restantes son menores. Otros 16 jóvenes, que fueron detenidos en los incidentes de la noche del pasado viernes al sábado, han quedado en libertad provisional, acusados de desórdenes públicos y daños.
Durante los disturbios del fin de semana, han resultado heridas cerca de una veintena de personas, entre ellas doce policías.
voz
EL ABISMO, FASE SUPERIOR DEL CAPITALISMO, UNA REFLEXIÓN DE JOSÉ MANUEL RAMBLA
13.01.2014
Cautivo y desarmado el más inocente recuerdo del estado social, la crisis ha terminado. Este podría ser el parte final de esta última fase de unas hostilidades iniciadas oficialmente en septiembre de 2008, tras la voladura de ese “Maine” simbólico que fue la quiebra de Lehman Brothers. Hoy todos se llenan la boca con la consolidada recuperación de la economía, con los buenos resultados de los índices bursátiles y las previsiones macroeconómicas para 2014, aunque todos admitan también que el crecimiento será insuficiente para generar empleo, que la desigualdad y la pobreza son ya el nuevo fantasma que recorre Europa y que la reactivación es tan tímida que amenaza con agotarse al menor catarro de los Brics, o ante la más ligera recaída reumática de Alemania o Francia. Puede que por ello, previsor como pocos, Mariano Rajoy haya optado por cerrar 2013 con la adquisición de camiones con cañones de agua, no vaya a ser que las endebles perspectivas de optimismo obliguen a aplacar imprevistos focos de resistencia.
En cualquier caso, lo que esta superación de la crisis, legitimada por los editoriales del grupo Prisa, pone definitivamente de manifiesto es la superación de las teorías leninistas que consideraban el imperialismo como la fase superior del capitalismo. Hoy sabemos que el contradictorio desarrollo de las relaciones de producción y las fuerzas productivas que diría la vieja terminología marxista hoy en recuperación, no ha concluido en el modelo monopolístico teorizado por el dirigente bolchevique en plena Gran Guerra cuyo centenario se conmemora precisamente este año. Por el contrario, el sistema económico ha demostrado su disposición a adentrarse con paso firme por los senderos de aquella barbarie anunciada por Rosa Luxemburgo.
Por lo pronto, el casino financiero internacional, en cuya ruleta se dirime desde hace años la deriva de la economía mundial, ya no confía en el vigor de las antiguas potencias occidentales e incluso recela de las fuerzas reales de esos países emergentes tan alabados hasta hace bien poco. Ahora la bolita que gira en su azaroso discurrir entre el rojo y el negro, centra todo el interés de las apuestas en lo que, según la terminología acuñada por el economista Farida Khambata, se ha venido en llamar “mercados fronteras”, integrados por territorios tan heterogéneos como Kenia, Argentina, Pakistán, los Emiratos Árabes o Vietnam. Países en vías de emerger a un incógnito desarrollo, que en conjunto representan demográficamente un apetecible mercado, acumulan buena parte de las reservas energéticas, cobijan una mano de obra en proceso de saldo y, lo que es más importante para los cálculos de riesgo, presentan unos índices de crecimiento bursátil sin competencia posible en otras latitudes.
Es así como el capitalismo está logrando invertir su viejo ideario de progreso, manteniendo intacta la misma canción. Si las esperanzas económicas pasaron primero del agotado centro a la segunda esfera en la periferia, hoy se centran en ese horizonte más lejano de los países frontera, en un dantesco peregrinar que conduce inevitablemente al círculo último en los abismos. Por ello no resulta sorprendente la decisión de la multinacional sueca H&M de trasladar su producción a Etiopía, donde los 45 euros al mes que allí cobra un trabajador les permiten márgenes de beneficio mucho más atractivos que los 300 euros que hoy tienen que pagar a sus abusivos empleados chinos.
Y en medio de este panorama, la troika, con la aquiescencia del gobierno, insiste en que España debe profundizar su reforma laboral. Para echarse a temblar… O al monte.
Fuente: http://www.nuevatribuna.es/opinion/jose-manuel-rambla/abismo-fase-superior-capitalismo/20140109171136099798.html
EL EGORREVISIONISMO: TEORÍA Y PRAXIS
Manuel NavarreteIntroducción
El reloj de la historia no se detiene y la situación política evoluciona. Cada vez más sectores de la juventud comprenden que, definitivamente, la crisis ha pulverizado el margen de maniobra antaño existente para los ensayos del reformismo. Que el dilema no es ya -ni lo fue nunca- entre reforma y revolución, sino entre revolución y pérdida de todas las conquistas históricas. Que si permanecemos dentro de las instituciones imperialistas europeas, si no expropiamos la banca privada, y sin la consecuente ruptura total con el sistema capitalista que ello conlleva, otro mundo no es posible.
Lenin como pos-posmoderno
A despecho de Toni Negris y multitudes, Lenin tenía razón y el centro del sistema cada vez se reduce más y más, empujando un país tras otro hacia la periferia saqueada por el imperialismo. Y si antaño países de nuestro entorno -incluido el nuestro- salían de la crisis de los 70 exportándola, en definitiva, a su periferia a través de la deuda (Cfr. “La crisis boomerang”, un artículo de Vicente Sarasa), ahora es el "Estado del bienestar" alemán el que nos condena, de la mano de su oligarquía financiera, a ser la parte sumergida del iceberg reformista, en la más perfecta escenificación del proyecto propuesto hace un siglo por el “socialista” Eduard Bernstein: que el colonialismo alemán mejore el nivel de vida de la clase obrera... alemana. Reforzando, faltaría más, la explotación y la opresión del proletariado como clase mundial.
Pero hay más, pues, a despecho de Holloways y posmodernos, Lenin volvía a tener razón y el mundo sólo puede cambiarse destrozando la maquinaria del poder capitalista y construyendo, sobre sus escombros, un poder popular revolucionario, no refugiado en los márgenes del sistema, sino con vocación de ser el nuevo centro de poder. Cada vez más gente llana de barrio despierta de la pesadilla institucionalista y electoralista, comprendiendo que estas reglas del juego sólo garantizarán el avance sin obstáculos del plan del capital para huir hacia adelante y, aunque sea reduciéndonos a una vida de perros, contrarrestar la inevitable caída de su tasa de ganancia. Y con ello sucede algo aún más avanzado: que cada vez más gente llana de barrio comprende también las limitaciones del formato-manifestación, si se hace abstracción de su carácter meramente simbólico y se convierte en un fetiche ritual o en un objetivo autosuficiente en sí mismo.
Así, paradójicamente, nos encontramos con que “el anticuado Lenin” se nos va apareciendo más moderno aún que los pos-modernos. Es pos-posmoderno. Y vuelve con fuerza un siglo después porque explica lo que estamos viviendo, mientras tan “novedosos” teóricos, ante el profundo desengaño popular que se extiende, devienen conservadores defensores de un estéril pasado. Pero, naturalmente, el ojo del sistema nos observa y no se mantiene de brazos cruzados.
Instinto (de clase) básico
Ya en 2004, antes del retorno de esta nueva/vieja crisis capitalista, un conocido editorial del ABC se lamentaba del declive de IU. El reaccionario periódico se preocupaba entonces por las horas bajas de tan útil dique de contención que canalizaba a la población más descontenta, evitando que muchos cayeran, y cito textualmente, en "tentaciones rupturistas". No es de extrañar tan aliviada simpatía. Una IU que amenaza de expulsión a quienes no pacten con el PSOE para “ni por activa ni por pasiva dejar que gobierne el PP”; que, cuando hay escraches, expropiación de carritos en el Mercadona o iniciativas para rodear el Congreso, se desmarca alegando compartir "el fondo pero no las formas"; que pide reforzar la industria militar española; que se posiciona contra el ejercicio práctico del derecho de autodeterminación nacional, etc. En fin, esa IU que suprime toda democracia interna si surge el riesgo de que las bases apuesten por iniciativas como la ruptura con la UE y el euro. Nada nuevo en realidad, sino el viejo “revisionismo carrillista” de toda la vida.
Sin embargo, ahora asistimos a un fenómeno que sí tiene algo de nuevo y que surge sobre la base de las nuevas tecnologías de la comunicación y el boom de Internet. Cuando La Tuerka comenzó sus emisiones, muchos vieron con buenos ojos el esperanzador surgimiento de un formato televisivo interesante. Y, efectivamente, en cierta medida supuso un soplo de aire fresco y nos permitió presenciar debates “diferentes”. Por desgracia, pronto este programa demostró que no dejaría de alimentar los mismos equívocos que la vieja socialdemocracia, con Vicenç Navarro a la cabeza, viene alimentando desde hace años: el equívoco de que una posición antineoliberal equivale a una posición anticapitalista; el equívoco de que la línea política y sindical de organizaciones como el PSOE, IU, CC OO o UGT es capaz de lograr mejoras perdurables de la situación de la clase trabajadora y los sectores populares; el equívoco de que el keynesianismo es posible y realista actualmente, mientras que el socialismo es imposible y utópico; y el equívoco de que los logros sociales obtenidos en otro tiempo en ciertas zonas del planeta no fueron, en realidad, un mérito de la práctica revolucionaria mundial (encabezada por la URSS que, ya se sabe, tenía más tanques que el Vaticano), sino del revisionismo moderno, sus "manifas" y sus mágicas urnas. Equívocos que ya trató de refutar una declaración política de Red Roja titulada “El mito de la vuelta del Estado del Bienestar: otro capitalismo es imposible”.
La cantinela, por supuesto, es bien conocida. Los medios de comunicación del sistema llevan repitiéndola desde hace un siglo. Las tradiciones del marxismo, del leninismo y del movimiento comunista en definitiva están desfasadas, anticuadas y llenas de polvo. En su lugar hay que proponer algo aparentemente muy novedoso, pero más antiguo que el marxismo en realidad: el “socialismo utópico” (barnizado, eso sí, con lenguaje algo más chic y cool). En este nuevo utopismo se mezclan dos rasgos: la ilusión de que, por algún extraño e inexplicado motivo, mediante concentraciones de plañideras manos alzadas se logrará que la oligarquía deje de masacrar, bombardear y reprimir pueblo, entregando repentina y pacíficamente sus seculares privilegios; y la ilusión de que la clave ya no está en quién detenta la propiedad de los sectores estratégicos de la economía y los medios de producción, sino en cuál de los partidos existentes es menos “corrupto”, más "democrático" y persigue mayor "progre-sividad fiscal" (nunca mejor dicho lo de progre-).
Como nos recordaba el barbudo, no podemos juzgar a los sujetos por cómo se ven a sí mismos. Por eso a veces el ABC puede contener más verdad e instinto de clase que más de una Tuerka.
Ha nacido una estrella
Pablo Iglesias Turrión es un hombre talentoso. Por eso ha logrado erigirse como el mejor representante de este archipiélago que, en sus versiones más fieles al original, deriva en un progresismo institucionalista de factura Mediapró, que sueña con esa futura Moncloa PSOE-IU que, en definitiva, no dejará de recortarnos (eso sí, con mucha “mano izquierda” e “imperativo legal”, como en Andalucía). Un archipiélago que, además, desaprovecha una oportunidad única para educar a sus espectadores, y especialmente a todo ese espectro de frivolidad posmoderna descentralizada (asamblearia y vegana, por supuesto, pero profundamente reaccionaria en esencia) que, afectada aún por la derrota histórica que supuso la caída del socialismo real, no duda en convertir todas las manifestaciones en un alegre circo sin pan... o incluso en entrar, para prolongar el mismo, en buena sintonía con la policía.
Alguien tan inteligente no podía conformarse con aportar su granito de arena: tenía que volar alto. Por eso, como aspirante a divo de la comunicación “alternativa”, nuestro amigo no pierde ocasión para recordarnos cómo de famoso se ha hecho últimamente, algo que plaga su vida de anécdotas en las cuales la gente se hace fotos con él por la calle o cosas por el estilo. Lo cual, aunque no lo parezca, acaba teniendo siempre una insospechada trascendencia política.
Pero ser un divo de la comunicación no es como ser un "anónimo luchador", que diría Barricada. Para lo primero hay que tener padrinos. Y, para tenerlos, hay que invitar a muchos tertulianos de IU y del PSOE, aunque a algunos, más que una tuerca, les falte un tornillo. Y si muere Santiago Carrillo, hay que escribir un elogioso artículo conmemorándolo (aunque haya protagonizado una de las mayores traiciones y sea uno de los más insignes responsables de que suframos un régimen que la vida y el tiempo han contribuido a desenmascarar). Si echan de Beatriz Talegón de una manifestación, también hay que defenderla (aunque ello supusiera algo histórico, pues marcó un punto de inflexión hacia un nuevo escenario en el que el PSOE lo tendrá más complicado para apropiarse de la confusa indignación popular). Si gente con los pies en la tierra sigue apelando a la clase obrera, hay que subrayar que ya no existe, pues poca gente se pone el "mono azul" (?), y que lo que hay ahora es una multitud de "los de abajo" (aunque eso implique un desconocimiento, impropio en tan ínclito profesor, de la categoría marxista de "proletariado", más rabiosamente actual hoy día que en los propios tiempos de Marx, como sujeto social que sólo dispone de su propia fuerza de trabajo para subsistir). Y si Cao de Benós defiende a un país amenazado y sitiado por resistir al imperio, como Corea del Norte, hay que desmarcarse públicamente de él -con cara de asco, a ser posible- y lavarse las manos; por supuesto, siempre puedes emplear la expresión "burócrata soviético" como insulto contra Esperanza Aguirre (aunque, como ha documentado por ejemplo Herwig Lerouge, sin la existencia de la tan "burocrática" Unión Soviética no se habría logrado una sola de las reformas "bienestaristas" que nuestro héroe dice defender).
Asustar ricos, pero sólo un poquito
Tal es el aliento político de Pablo Iglesias, con el que se ha granjeado la admiración de un público muy elegante, ilustrado y “democrático”, que condena “el terrorismo”, no se cuestiona por qué sólo el Estado puede tener soldados y sonríe desdeñoso y altanero cuando alguien defiende “los horrores del comunismo”. Actitudes significativas que, desgraciadamente, nuestro héroe no combatirá jamás. Por eso sólo a los más despistados pudo sorprender su discurso en el Corrala Rock de Sevilla, en diciembre de 2013, en el que defendió la necesidad de una "izquierda responsable" que entienda el comunismo no como la ruptura revolucionaria que se produjo en (y léase con ostensible tono despectivo) "el Este", sino como un movimiento que "asuste a los ricos" para "obtener algunas reformas" y plasmarlas "en la legalidad". Con esta sola idea, Pablo Iglesias (un hombre -lo sabemos- encantado de conocerse a sí mismo) entronca con el viejo revisionismo en dos sentidos: entronca directamente con el reformismo anti-leninista de Bernstein en su idea de que "el movimiento lo es todo, y el objetivo final nada"; y entronca con el “eurocomunismo” de Berlinguer, Marchais y Carrillo en la falacia histórica de que eran ellos mismos (los reformistas), y no el revolucionario "Este", quienes asustaban a "los ricos" para que cedieran las reformas que caracterizaron el llamado modelo social europeo.
No es de extrañar, en consecuencia, que en dicho discurso Iglesias le reprochara a Ángeles Maestro su ruptura de hace años con el PCE; o que le recordara a Diego Cañamero que, más allá de la simpatía popular despertada por las acciones del SAT, al final son CC OO y UGT quienes negocian los convenios colectivos. Estas enigmáticas afirmaciones sólo encontraban solución en la fórmula preferida de Iglesias y de muchos otros, con la cual finalizó su discurso: la unidad en abstracto. Una unidad en la que, sin informarte debidamente de los objetivos, del trayecto, del timonel y del destino, te invitan a subirte a un barco. Y lo hacen después de que, antes de dicho barco, hayan zarpado otros cincuenta iguales, naufragando todos en mitad del océano. Pues todo barco que aspire simplemente a “asustar a los ricos” pero sólo un poquito, como el gamberro que llama al portero y sale corriendo, está condenado a un naufragio como el del Titanic, del que sólo se salvan... los ricos. Y la revolución, la URSS, el socialismo y otras realidades (probablemente más “viejas y aburridas” que humillar a Marhuenda en humeantes platós y debates) fueron, ellas sí, especialistas en eso de asustar -e incluso derrocar- ricos.
La oportunidad no oportunista de las Marchas del 22 M
Por eso dicha unidad en abstracto, que no es una "unidad con" ni una "unidad para", sino simplemente una "unidad" enigmática, constituye una de las principales trabas para el desarrollo de la línea revolucionaria que necesitamos en la actualidad. Más aún por el factor de confusión que el "unitarismo abstracto" entraña. Pues la línea revolucionaria sí que contempla, efectivamente, una táctica de "unidad popular", siempre y cuando se identifique correctamente la contradicción principal movilizadora, la que actualmente puede construir el bloque histórico popular -y las relaciones hegemónicas necesarias dentro del mismo- para hacer avanzar el proceso político en curso. Contradicción principal que, como ha sostenido Red Roja en sus Informes de Coyuntura publicados en el último año, no nos enfrenta a Madrid o al gobierno del PP, sino a Bruselas y a la oligarquía financiera alemana parapetada detrás de la Unión Europea y el euro.
Esto es algo que deberán tener muy en cuenta los sectores más consecuentes del heterogéneo bloque que está organizando las Marchas del 22 de marzo a Madrid, a fin de que dichas marchas aprovechen la más que interesante oportunidad que tienen para lograr que la lucha popular suba un peldaño y no se centre en ir “contra el PP”, sino en quebrar el bucle bipartidista reclamando que se vayan todos los que están de acuerdo con pagar la deuda externa, con la secuela de inevitables recortes sociales que ello conlleva... y no por decisión de Rajoy, sino por la ciega acción de las leyes internas del sistema capitalista, especialmente la de la caída tendencial de la tasa de ganancia. Pues ya sabemos que, en realidad, la verdadera estafa es decir que la crisis es una estafa.
Así pues, las abstractas llamadas a la unidad de Iglesias y otros son más peligrosas aún por contener una parte de verdad. El problema dimana entonces de la mala traducción práctica, fruto de la falta de concreción y del muy posmoderno miedo a discutir programas políticos; sin olvidar la ideológicamente construida incapacidad para hacerlo sin estar maniatados por lo que los taquígrafos del grupo multinacional Mediapró tecleen.
Llegar cómo a la gente
Efectivamente, no se trata de predicar sin más “el socialismo” y “la revolución” como abstracciones de salón, sino que es necesaria una táctica práctica y concreta, un programa democrático y una línea de masas. Línea de masas que los revolucionarios deben implementar a fin de que se vayan abriendo espacio las posiciones revolucionarias en las movilizaciones de masas existentes (Cfr. “Línea revolucionaria y referente político de masas”, de Vicente Sarasa). Para ello (y la insistencia en esta idea no deja de ser proporcional a la insistencia en el error que subsana), lo primero es evitar que dichas movilizaciones populares entren en la órbita gravitatoria del PSOE, con su “unidad de todos contra el gobierno del PP”, su “Cumbre Social”, sus sindicatos vendeobreros, etc. En otras palabras, urge hacer exactamente lo contrario de lo que está haciendo IU (o de lo que está haciendo el Partido de la Izquierda Europea, al que IU pertenece y que hace unos días ha renunciado incluso a luchar por el no pago de la deuda). Y hacerlo sin complejos, desde la convicción, asentada profundamente en la experiencia histórica, de que con ello estaremos beneficiando las aspiraciones populares y dificultando el proyecto de la burguesía para arrebatárnoslo todo.
Así pues, éste es un debate crucial y necesario, aunque también, para muchos, un tema tabú. Toda crítica a "la izquierda posible" y "responsable" es interpretada mecánicamente como sectarismo o izquierdismo infantil. Sin embargo, la crítica comunista del izquierdismo se basa en dos premisas: por un lado, hay que participar en las movilizaciones populares realmente existentes, aunque se basen en consignas incompletas y no revolucionarias; por otro, esa participación debe compaginarse con la denuncia implacable de sus líderes reformistas, pues sólo desbordándolos -y siendo revolucionarios- las bases de dichos movimientos lograrán materializar sus objetivos (incluyendo los objetivos... reformistas).
Pero la cuestión va más allá de lo meramente programático y alcanza dimensiones histórica y políticamente más amplias. He ahí la praxis revisionista que, a base de concesiones de cara a la galería, ofreciendo resquicios al enemigo de clase, le muestra grietas por donde penetrar y acorralarnos con ideología burguesa, desnaturalizándonos inevitablemente. Pues, cuanto más espacio se les dé, más complejos inducirán desde sus medios de comunicación. Pero no somos nosotros quienes debemos pedir perdón, sino ellos. Se empieza por renegar de la URSS, pero eso te obliga a renunciar a la antigua China Popular, y más tarde a Cuba y, por supuesto (ya se sabe, hay que cuidar “la imagen”) a Corea del Norte.
Como unos mass media en los que no deberías confiar (por ejemplo, alguno propiedad de Jaume Roures) te premiarán o castigarán en función de lo que digas, acabas renegando hasta del "anticuado Lenin" y defendiendo simplemente la Revolución Francesa, como Pablo Iglesias. Concesión tras concesión hasta la claudicación final, lo que nos lleva a la pregunta crucial: ¿basta con llegar a la gente, sin importar con qué consigna se llegue, aligerando peso a base de tirar objetivos políticos por el camino? ¿No se tratará, más bien, de hacer llegar ciertas consignas a la gente? Es obvio que no hay que pensar sólo en cómo llegar a la gente... sino también en llegar cómo a la gente.
Quién es quién
No todo lo nuevo es necesariamente mejor, pero, incluso aunque así fuera, ¿qué hay de novedoso en todo esto? Los focos, el estilo musical o determinada corbata pueden constituir algo novedoso. El contenido político, en cambio, es demasiado antiguo para sorprender a nadie. Así, este modelo de tertuliano amortigua los golpes, se sale por la tangente, se niega a enfrentar los debates más cruciales. Y, como dijo el crítico marxista Lucien Goldmann, en toda producción literaria puede rastrearse una "poética del silencio": los autores hablan más por lo que no dicen que por lo que dicen.
Veremos a los tertulianos de turno atacar a Marhuenda, a la "caverna", al PP. La izquierda consecuente coincidirá con dichos tertulianos en muchos frentes: si se trata de defender el aborto, de oponerse a los recortes, de apoyar a Nicolás Maduro. Pero, por otra parte, estos tertulianos callarán en muchas cosas; incluso coincidirán con el enemigo en bastantes temas cruciales: si se trata de insultar a los presos políticos comunistas o a la memoria histórica de los países que se embarcaron en la construcción del socialismo; de condenar toda superación revolucionaria de esos métodos de lucha institucionalistas y legalistas que sólo nos llevarán a perderlo todo; de alabar a la llamada “democracia” burguesa como si se tratara de un régimen político superior y/o legítimo. Y es justamente en los temas cruciales donde se define quién es quién. Quién se pondrá de parte de la policía y quién de parte de los grupos revolucionarios. Quién, aun estando a favor del aborto y de Maduro, abortará la posibilidad de que aquí llegue a existir un Maduro (e incluso de que aquí llegue a conquistarse el aborto libre), “condenando” y aislando a los que, como Chávez en 1992, se levanten dando un paso al frente.
Porque en realidad esa es, a nivel histórico, la principal diferencia entre este "egorrevisionismo" y el fascismo abierto de Marhuenda u otros. El segundo tiene su propio público. Pero el primero, como diría aquel significativo editorial del ABC, está ahí para domesticarnos a nosotros. Es de facto, aunque inconscientemente, un reparto de tareas. De ahí esa tendencia histórica al bipartidismo que nos anima a creer en el "voto útil" y en el "mal menor". La cuestión es: a estas alturas ¿podemos caer aún en un truco tan burdo? ¿Debemos, pues, olvidar que el sistema capitalista (no un “desafortunado empleo”, neoliberal en lugar de socialdemócrata, del mismo), lejos de ser un "mal menor", es el mayor mal del planeta, el más grande criminal y productor de injusticia y genocidio que existe?
Conclusión
No es casual que el discurso de Pablo Iglesias en el Corrala Rock defraudara a ciertos sectores hasta entonces esperanzados. La gente lo está pasando mal; algunos hasta se suicidan; esto no es un juego. Y cada vez más gente entiende que la hora no es de frase bonita e imagen, sino de “machete en mano”, que diría Nicolás Guillén: el machete de priorizar la táctica realmente necesaria para avanzar en el proceso revolucionario socialista que necesitamos, en un contexto de crisis capitalista en el que ya no tenemos margen de maniobra reformista; en el que hasta la más ínfima reforma requiere la expropiación de la banca privada, cosa que no puede realizarse "pacífica" ni "institucionalmente", como tanto nos gustaría a todos (y no sólo a los Anguita, Garzón o Cayo Lara, los cuales, aparte de desear eso, confunden la realidad con sus deseos). Cada vez más jóvenes sin futuro se preguntan: ¿cuándo dejaremos de decir banalidades que sabemos que son mentira? ¿Cuándo dejaremos de recomendarle a Espartaco que se enfrente a las falanges romanas lanzando besitos y sentimientos amorosos y fraternales? ¿Cuándo decidiremos ser útiles para los olvidados, aunque eso nos aleje de platós, concejalías, diputaciones, liberaciones sindicales y sueldos asegurados? ¿Cuándo dejaremos de buscar el aplauso fácil, superaremos el liberalismo y pensaremos en función de una ética y unos intereses no particulares sino de clase?
Menea y vencerás...
CARTA ABIERTA A LOS QUE CONDENAN LOS DISTURBIOS ESPONTÁNEOS
13.01.2014
Siempre que en otro país aparece un grupo de esclavos tan hasta los genitales de todo que se ponen a quemar cosas, tirar piedras y joder para reclamar algo; la opinión general de la sociedad española pasa entre “alegrarse” de que España no sea Grecia (esos están bien cómodos aquí como para desear que se les agite su paz) o entrar en una autoflagelación constante diciendo que por aquí no tenemos el valor para levantarnos de una vez como hacen ellos.
El asunto es que cuando por fin ocurre algo en España, por muy pequeño que sea, siempre encuentran excusas algunos del segundo grupo para condenar esto que llamamos disturbios. Criticar la quema de unos malditos e insignificantes cubos de basura y neumáticos, o directamente entrar en cólera hippipacifista por destrozarle las tripas a un policía de una buena pedrada mientras guardan silencio por los tropecientos detenidos que están siendo torturados en comisaría. Sueñan con una revolución abstracta y no material, sin mancharse las botas de barro, pero es que además no han estudiado revoluciones del pasado ni mucho menos la teoría revolucionaria; desconociendo como se desarrolla este proceso de cambio pero atreviéndose a juzgar a los demás desde su ignorancia en la materia.
A esta gente del segundo grupo, decirles que ningún cambio político de importancia, ninguna revolución en el sentido más estricto de la palabra, se hizo sin dar leña; pero tampoco en un solo día donde de repente todos apoyaban el cambio en una jornada hipermegarevolucionaria de colores que asaltó el poder con una voz en off de Constantino Romero y una banda sonora de Queen muy chula. No, todo es gradual, violento y gradual.
En todo cambio, en toda revolución, primero aparecen grupos desorganizados liándola, desobedeciendo al poder que esté establecido y que les lleva un tiempo condenando a la miseria; en este caso nuestro una mezcla de democracia burguesa con dictadura fascista, modelo de estado único en el mundo porque solo aquí triunfó el fascismo de entreguerras. Después, o a la par, se montan huelgas en determinados sectores que pueden o no triunfar; creando núcleos de organización colectiva y de lucha para otros frentes. También se van convocando manifestaciones pacíficas por todos lados, llegando a terminar algunas a pedradas contra esa representación directa del régimen establecido que son las fuerzas de “la ley”.
En general un largo etcétera de situaciones previas en donde se vanacumulando fuerzas revolucionarias que desconocen siquiera que lo son, para poder germinar de ese caldo una organización revolucionaria que plantee una alternativa a un pueblo hastiado de lo que ya hay.
Sobra decir que ese mismo pueblo suele desconocer a donde le llevará ese cambio o mismamente que es lo que está apoyando, y que por eso mismo tantos nos emperramos en soltar la palabra “organización” cuando suceden estos acontecimientos, algunos por desgracia como si fuese un mantra sin entender la realidad.
Para que unos disturbios espontáneos dejen de serlo, para que una huelga deje de ser una simple lucha sindical y pase a conformar un engranaje más amplio de lucha y para que las manifestaciones-batukadas se politicen en esta época tan sucia de la “no ideología”; lo que debe hacer toda persona comprometida con el cambio es precisamente participar en ella, estar en todos lados sin perderse ni una.
Intentar extender la idea de la organización revolucionaria en ese caldo de cultivo tan propicio para el cambio, siempre desde el respeto a aquel que quieres convencer porque le está echando agallas al asunto y no es plan de ir de sabelotodo. Eso es todo, no hay secretos ni fórmulas milagrosas a 5€ la unidad, es un trabajo constante y arduo, pero que siempre da frutos aunque sean lejanos.
En este instante no hay una organización revolucionaria, no hay esperanzas de cambio por el momento y no va a aparecerse San Revolución de la nada para salvarnos el culo a todos rollo celestial; porque todo es un proceso de cambio que lleva la evolución citada. Es un proceso de años, décadas incluso, en donde la semilla del cambio debe germinar poco a poco en los corazones de miles de personas y que los que tienen claro el camino a tomar deben ayudar siempre a regar, nunca a secar.
Lo que no puedes hacer si crees en ese cambio es apoyar que se arranquen los pequeños brotes que aparecen tan tímidos en este secarral tan sombrío que es España, porque lleva pasando la segadora del yugo y las flechas demasiado tiempo dejándonos bien lisitos y tranquilitos a todos.
Salud y fuego, claro que si.
MIGUEL G. MACHO
http://www.diario-octubre.com/2014/01/12/carta-abierta-los-que-condenan-los-disturbios-espontaneos/
FIDEL CASTRO : CONSEJOS DE SUMA ACTUALIDAD
por Noel Manzanares Blanco
Camilo, detrás de Fidel
El 4 de Enero de 1959 en Camagüey, el compañero Fidel nos dejó la indicación de asumir los ulteriores cambios de la sociedad como el inicio de la coronación de la lucha comenzada el 10 de Octubre de 1868, cuya evidencia tenía que transitar por convertir en sinónimo los conceptos de libertad, de Patria y de no explotación. Sin lugar a dudas, nuestro pueblo ha trabajado en ese sentido.
No obstante, a su entrada a La Habana al frente de la Caravana de la libertad cuatro días después, el Comandante en Jefe de la Revolución Cubana pronunció un discursoque en este minuto merece ser repasado, al menos las partes que continúan:
Apenas iniciada su disertación, precisó:
Creo que es este un momento decisivo de nuestra historia: la tiranía ha sido derrocada. La alegría es inmensa. Y sin embargo, queda mucho por hacer todavía. No nos engañamos creyendo que en lo adelante todo será fácil; quizás en lo adelante todo sea más difícil.
Decir la verdad es el primer deber de todo revolucionario. Engañar al pueblo, despertarle engañosas ilusiones, siempre traería las peores consecuencias, y estimo que al pueblo hay que alertarlo contra el exceso de optimismo
Luego de argumentar el razonamiento anterior, puntualizó:
La Revolución tiene ya enfrente un ejército de zafarrancho de combate. ¿Quiénes pueden ser hoy o en lo adelante los enemigos de la Revolución? ¿Quiénes pueden ser ante este pueblo victorioso, en lo adelante, los enemigos de la Revolución? Los peores enemigos que en lo adelante pueda tener la Revolución Cubana somos los propios revolucionarios
Tras fundamentar el porqué de tal sentencia, devela que es acompañado de la concepción de unidad de José Martí, al exponer:
Creo que todos debimos estar desde el primer momento en una sola organización revolucionaria: la nuestra o la de otro, el 26, el 27 o el 50, en la que fuese, porque, si al fin y al cabo éramos los mismos los que luchábamos en la Sierra Maestra que los que luchábamos en el Escambray, o en Pinar del Río, y hombres jóvenes, y hombres con los mismos ideales, ¿por qué tenía que haber media docena de organizaciones revolucionarias?
Además, entre otras ideas valiosas, resalta dos íntimamente ligadas, a saber:
Es necesario hablar así, para que no surja la demagogia y el confusionismo y el divisionismo y que el primero que asome las orejas de la ambición, el pueblo lo conozca […]. Porque la opinión pública tiene una fuerza extraordinaria y tiene una influencia extraordinaria, sobre todo cuando no hay dictadura. En la época de dictadura la opinión pública no es nada, pero en la época de la libertad la opinión pública lo es todo, y los fusiles se tienen que doblegar y arrodillar ante la opinión pública. ¿Voy bien, Camilo?
[…].
El Presidente de la República me ha encomendado la más espinosa de todas las tareas, la tarea de reorganizar los institutos armados de la República y me ha asignado el cargo de Comandante en Jefe de todas las fuerzas de aire, mar y tierra de la nación. No, no me lo merezco, porque eso es un sacrificio para mí, y en definitiva para mí eso no es ni motivo de orgullo, ni motivo de vanidad, y lo que es para mí es un sacrificio. Pero yo quiero que el pueblo me diga si cree que debo asumir esa función ( y consta en el registro del discurso que hubo aplausos prolongados y exclamaciones de “¡Sí!”.)
Por mi parte, al meditar acerca de estos aspectos que asumo como consejos del Líder de la Revolución Cubana para nuestro quehacer en la actualidad, me permito proponer que reflexionemos a partir de las interrogantes que continúan:
¿Acaso ha dejado de ser compleja la realidad socio-económica e ideo-política en la Isla? ¿Será un asunto del pasado el compromiso de todo revolucionario con la verdad: decirla, sencillamente? ¿Dejó de ser recomendable alertar contra el exceso de optimismo y evidenciar el necesario balance positivo-negativo?
¿Cuánta razón encierra la sentencia “Los peores enemigos que en lo adelante pueda tener la Revolución Cubana somos los propios revolucionarios”? ¿Nos podremos dar el lujo de jugar al multipartidismo, a contrapelo de la presencia/liderazgo de “una sola organización revolucionaria” con la impronta martiana? ¿En qué lugar hemos de situar la alianza de facto entre Washington, la “disidencia” y la “izquierda” del patio?
¿Cómo rechazar las lecciones de consultar en su momento a Camilo Cienfuegos, ese paradigma de lealtad/fotografía del pueblo? ¿Dejó de ser pertinente tener en cuenta que “la opinión pública lo es todo”, más cuando existe la manera de comprobar su percepción con poco margen al error? ¿Por qué dejar de someter la actuación/pulcritud/entrega/eficiencia de los Cuadros de la Revolución al escrutinio/rendición de cuentas a las masas, en todas las instancias de dirección —todavía más, porque la Política al respecto es clave en la continuidad del Socialismo?
Por tanto, en la perspectiva de los próximos 55 años de Revolución en la Mayor de las Antillas, ni remotamente debe caer en saco roto los sabios consejos expresado por Fidel Castro en el citado discurso tras su arribo a La Habana el 8 de Enero de 1959, de acuerdo con la exigencia de cada momento histórico-concreto.
OTRA HUMANIDAD ES NECESARIA
Camilo, detrás de Fidel
En La Habana, hace 55 años, alertó sobre la complejidad de la
Revolución y la conducta de revolucionarios; la unidad martiana y el
peso de la opinión pública
El 4 de Enero de 1959 en Camagüey, el compañero Fidel nos dejó la indicación de asumir los ulteriores cambios de la sociedad como el inicio de la coronación de la lucha comenzada el 10 de Octubre de 1868, cuya evidencia tenía que transitar por convertir en sinónimo los conceptos de libertad, de Patria y de no explotación. Sin lugar a dudas, nuestro pueblo ha trabajado en ese sentido.
No obstante, a su entrada a La Habana al frente de la Caravana de la libertad cuatro días después, el Comandante en Jefe de la Revolución Cubana pronunció un discursoque en este minuto merece ser repasado, al menos las partes que continúan:
Apenas iniciada su disertación, precisó:
Creo que es este un momento decisivo de nuestra historia: la tiranía ha sido derrocada. La alegría es inmensa. Y sin embargo, queda mucho por hacer todavía. No nos engañamos creyendo que en lo adelante todo será fácil; quizás en lo adelante todo sea más difícil.
Decir la verdad es el primer deber de todo revolucionario. Engañar al pueblo, despertarle engañosas ilusiones, siempre traería las peores consecuencias, y estimo que al pueblo hay que alertarlo contra el exceso de optimismo
Luego de argumentar el razonamiento anterior, puntualizó:
La Revolución tiene ya enfrente un ejército de zafarrancho de combate. ¿Quiénes pueden ser hoy o en lo adelante los enemigos de la Revolución? ¿Quiénes pueden ser ante este pueblo victorioso, en lo adelante, los enemigos de la Revolución? Los peores enemigos que en lo adelante pueda tener la Revolución Cubana somos los propios revolucionarios
Tras fundamentar el porqué de tal sentencia, devela que es acompañado de la concepción de unidad de José Martí, al exponer:
Creo que todos debimos estar desde el primer momento en una sola organización revolucionaria: la nuestra o la de otro, el 26, el 27 o el 50, en la que fuese, porque, si al fin y al cabo éramos los mismos los que luchábamos en la Sierra Maestra que los que luchábamos en el Escambray, o en Pinar del Río, y hombres jóvenes, y hombres con los mismos ideales, ¿por qué tenía que haber media docena de organizaciones revolucionarias?
Además, entre otras ideas valiosas, resalta dos íntimamente ligadas, a saber:
Es necesario hablar así, para que no surja la demagogia y el confusionismo y el divisionismo y que el primero que asome las orejas de la ambición, el pueblo lo conozca […]. Porque la opinión pública tiene una fuerza extraordinaria y tiene una influencia extraordinaria, sobre todo cuando no hay dictadura. En la época de dictadura la opinión pública no es nada, pero en la época de la libertad la opinión pública lo es todo, y los fusiles se tienen que doblegar y arrodillar ante la opinión pública. ¿Voy bien, Camilo?
[…].
El Presidente de la República me ha encomendado la más espinosa de todas las tareas, la tarea de reorganizar los institutos armados de la República y me ha asignado el cargo de Comandante en Jefe de todas las fuerzas de aire, mar y tierra de la nación. No, no me lo merezco, porque eso es un sacrificio para mí, y en definitiva para mí eso no es ni motivo de orgullo, ni motivo de vanidad, y lo que es para mí es un sacrificio. Pero yo quiero que el pueblo me diga si cree que debo asumir esa función ( y consta en el registro del discurso que hubo aplausos prolongados y exclamaciones de “¡Sí!”.)
Por mi parte, al meditar acerca de estos aspectos que asumo como consejos del Líder de la Revolución Cubana para nuestro quehacer en la actualidad, me permito proponer que reflexionemos a partir de las interrogantes que continúan:
¿Acaso ha dejado de ser compleja la realidad socio-económica e ideo-política en la Isla? ¿Será un asunto del pasado el compromiso de todo revolucionario con la verdad: decirla, sencillamente? ¿Dejó de ser recomendable alertar contra el exceso de optimismo y evidenciar el necesario balance positivo-negativo?
¿Cuánta razón encierra la sentencia “Los peores enemigos que en lo adelante pueda tener la Revolución Cubana somos los propios revolucionarios”? ¿Nos podremos dar el lujo de jugar al multipartidismo, a contrapelo de la presencia/liderazgo de “una sola organización revolucionaria” con la impronta martiana? ¿En qué lugar hemos de situar la alianza de facto entre Washington, la “disidencia” y la “izquierda” del patio?
¿Cómo rechazar las lecciones de consultar en su momento a Camilo Cienfuegos, ese paradigma de lealtad/fotografía del pueblo? ¿Dejó de ser pertinente tener en cuenta que “la opinión pública lo es todo”, más cuando existe la manera de comprobar su percepción con poco margen al error? ¿Por qué dejar de someter la actuación/pulcritud/entrega/eficiencia de los Cuadros de la Revolución al escrutinio/rendición de cuentas a las masas, en todas las instancias de dirección —todavía más, porque la Política al respecto es clave en la continuidad del Socialismo?
Por tanto, en la perspectiva de los próximos 55 años de Revolución en la Mayor de las Antillas, ni remotamente debe caer en saco roto los sabios consejos expresado por Fidel Castro en el citado discurso tras su arribo a La Habana el 8 de Enero de 1959, de acuerdo con la exigencia de cada momento histórico-concreto.
OTRA HUMANIDAD ES NECESARIA
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