Técnicos ferroviarios consultados por este diario insisten en que el accidente del Alvia Madrid-Ferrol en la curva de A Grandeira, en Santiago, se debió a varios factores y no sólo al presunto error humano del maquinista.
14.092,79 euros. Esta cantidad es el precio de una de las balizas de
señalización de las vías férreas españolas, según un contrato de
instalación de siete de ellas firmado por Adif (el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)
en 2008, que ascendía a 98.649,52 euros. Y, según varios expertos en el
sector, la instalación de dos de estas señales antes de la curva de A
Grandeira, donde descarriló el Alvia Madrid-Ferrol el pasado miércoles, podría haber evitado el accidente.
Como ya relató el técnico José Moreno a Público ayer, el trazado de la vía en la zona de Angrois, a tres kilómetros de la estación de Santiago, presenta unas características peculiares dentro de la red española. "La línea de alta velocidad Ourense-Santiago-A Coruña es una infraestructura con parámetros de alta velocidad que no dispone de ancho de vía AVE - está dotada con ancho Renfe - y que consta de dos tipos de explotación ferroviaria: alta velocidad y convencional", especificó. Además, en dicha línea se produce, también, una transición entre dos sistemas de seguridad: el ERTMS[European Rail Traffic Managemegent System], que opera en las líneas de alta velocidad, y el ASFADigital [Aviso de Señales y Frenado Automático] de las líneas convencionales.
Así, el ERTMS, "que envía órdenes al tren y actúa sobre él, en función de la señalización que recibe, en cuanto a la velocidad a la que debe circular en cada momento", está instalado en el tramo de alta velocidad que comienza a tres kilómetros de la estación de Ourense y termina a unos ocho kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago. Es decir, poco antes de la fatídica curva trazada a la salida de un túnel, el tren comienza a funcionar con el ASFA Digital.
Ambos sistemas son altamente fiables y, aunque la brusca reducción de la velocidad que debe realizarse en ese tramo ya es, de por sí, complicada, diversos ingenieros ferroviarios señalan que "una correcta configuración de la señalización convencional -es decir, del ASFA Digital- habría permitido que el exceso de velocidad no se hubiera producido".
Varias fuentes consultadas por Público insisten en que "no puede dejarse un salto de 200 kilómetros por hora a 80 al libre albedrío de un maquinista". "Si todo dependiera del maquinista, que no está exento de sufrir un infarto, por ejemplo, seguiríamos en el siglo XIX", sentencia un ingeniero de caminos de Renfe que prefiere no identificarse. "En estos casos, es obligatorio que la señalización fuerce a escalonar la velocidad", añade.
El ASFA Digital consiste en un equipo de señalización que, a través de las balizas de aviso y preaviso situadas en las vías del tren, informan al maquinista de la peligrosidad del trazado que se va a encontrar en los kilómetros siguientes. Si el siguiente semáforo está en verde, el conductor del tren tiene vía libre para continuar a la misma velocidad. Si, por el contrario, está en amarillo, la baliza de preaviso emite una señal al tren para que reduzca la velocidad. El conductor debe entonces comunicar que ha recibido el aviso y, al tiempo, frenar para disminuir la velocidad. Si el maquinista no se entera de dicha señal, el siguiente semáforo se pondría en rojo, las balizas de la vía emitirían la señal de peligro al tren y, automáticamente, la máquina se pararía.
"Con la instalación de dos balizas -una de ellas de preaviso- antes de esa curva, se habría enviado un aviso al maquinista para que redujera la velocidad", asegura uno de los expertos. "Y, en caso de que el maquinista no respondiera, el ASFA habría frenado el tren automáticamente", añade.
"El problema de la geometría de la curva y la limitación de velocidad de 80 Km/h se podría haber protegido sin necesidad de ERTMS. Habiendo hecho otra configuración de las señales convencionales, el ASFA habría protegido el exceso de velocidad en la curva. La señal avanzada con el cartel de RGC es la señal que indica al maquinista cómo va encontrar la señal de entrada a la estación de Santiago. Si esta señal se hubiese instalado escasos metros antes de la entrada del túnel y la señal de la estación de Santiago ordenase precaución, el tren no hubiese tenido ningún percance. El tren, antes de entrar en el túnel y de sobrepasar la señal, habría recibido la orden del ASFA que le obliga a reducir la velocidad en menos de 26 segundos. En caso de que el maquinista no lo hubiese hecho, el ASFA habría frenado el tren", detalla otro de los expertos consultados por este diario.
A falta de que se conozca el contenido de la caja negra del tren accidentado y, pese a que el único imputado por el suceso es el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, la investigación judicial aún debe responder a múltiples interrogantes. "¿Estaba bien la secuencia de señalización en ese trazado de la vía? ¿La distancia de frenado era la correcta? ¿Sonó la bocina en la cabina del conductor para avisarle de que frenara?", se preguntan los expertos.
Fuente: http://www.publico.es/459944/una-baliza-de-14-000-euros-podria-haber-evitado-el-descarrilamiento
Como ya relató el técnico José Moreno a Público ayer, el trazado de la vía en la zona de Angrois, a tres kilómetros de la estación de Santiago, presenta unas características peculiares dentro de la red española. "La línea de alta velocidad Ourense-Santiago-A Coruña es una infraestructura con parámetros de alta velocidad que no dispone de ancho de vía AVE - está dotada con ancho Renfe - y que consta de dos tipos de explotación ferroviaria: alta velocidad y convencional", especificó. Además, en dicha línea se produce, también, una transición entre dos sistemas de seguridad: el ERTMS[European Rail Traffic Managemegent System], que opera en las líneas de alta velocidad, y el ASFADigital [Aviso de Señales y Frenado Automático] de las líneas convencionales.
Así, el ERTMS, "que envía órdenes al tren y actúa sobre él, en función de la señalización que recibe, en cuanto a la velocidad a la que debe circular en cada momento", está instalado en el tramo de alta velocidad que comienza a tres kilómetros de la estación de Ourense y termina a unos ocho kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago. Es decir, poco antes de la fatídica curva trazada a la salida de un túnel, el tren comienza a funcionar con el ASFA Digital.
Ambos sistemas son altamente fiables y, aunque la brusca reducción de la velocidad que debe realizarse en ese tramo ya es, de por sí, complicada, diversos ingenieros ferroviarios señalan que "una correcta configuración de la señalización convencional -es decir, del ASFA Digital- habría permitido que el exceso de velocidad no se hubiera producido".
Varias fuentes consultadas por Público insisten en que "no puede dejarse un salto de 200 kilómetros por hora a 80 al libre albedrío de un maquinista". "Si todo dependiera del maquinista, que no está exento de sufrir un infarto, por ejemplo, seguiríamos en el siglo XIX", sentencia un ingeniero de caminos de Renfe que prefiere no identificarse. "En estos casos, es obligatorio que la señalización fuerce a escalonar la velocidad", añade.
El ASFA Digital consiste en un equipo de señalización que, a través de las balizas de aviso y preaviso situadas en las vías del tren, informan al maquinista de la peligrosidad del trazado que se va a encontrar en los kilómetros siguientes. Si el siguiente semáforo está en verde, el conductor del tren tiene vía libre para continuar a la misma velocidad. Si, por el contrario, está en amarillo, la baliza de preaviso emite una señal al tren para que reduzca la velocidad. El conductor debe entonces comunicar que ha recibido el aviso y, al tiempo, frenar para disminuir la velocidad. Si el maquinista no se entera de dicha señal, el siguiente semáforo se pondría en rojo, las balizas de la vía emitirían la señal de peligro al tren y, automáticamente, la máquina se pararía.
"Con la instalación de dos balizas -una de ellas de preaviso- antes de esa curva, se habría enviado un aviso al maquinista para que redujera la velocidad", asegura uno de los expertos. "Y, en caso de que el maquinista no respondiera, el ASFA habría frenado el tren automáticamente", añade.
"El problema de la geometría de la curva y la limitación de velocidad de 80 Km/h se podría haber protegido sin necesidad de ERTMS. Habiendo hecho otra configuración de las señales convencionales, el ASFA habría protegido el exceso de velocidad en la curva. La señal avanzada con el cartel de RGC es la señal que indica al maquinista cómo va encontrar la señal de entrada a la estación de Santiago. Si esta señal se hubiese instalado escasos metros antes de la entrada del túnel y la señal de la estación de Santiago ordenase precaución, el tren no hubiese tenido ningún percance. El tren, antes de entrar en el túnel y de sobrepasar la señal, habría recibido la orden del ASFA que le obliga a reducir la velocidad en menos de 26 segundos. En caso de que el maquinista no lo hubiese hecho, el ASFA habría frenado el tren", detalla otro de los expertos consultados por este diario.
A falta de que se conozca el contenido de la caja negra del tren accidentado y, pese a que el único imputado por el suceso es el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, la investigación judicial aún debe responder a múltiples interrogantes. "¿Estaba bien la secuencia de señalización en ese trazado de la vía? ¿La distancia de frenado era la correcta? ¿Sonó la bocina en la cabina del conductor para avisarle de que frenara?", se preguntan los expertos.
Aprovechamiento del trazado antiguo
Por otro lado, los expertos consultados recuerdan que, justo en la curva de A Grandeira, la vía destinada a la alta velocidad utiliza el trazado antiguo, el convencional de Renfe. Y ello, posiblemente, porque se quisieron evitar expropiaciones y el retraso consiguiente en la explotación de la línea, opinan los interlocutores de este diario.Fuente: http://www.publico.es/459944/una-baliza-de-14-000-euros-podria-haber-evitado-el-descarrilamiento
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