Mucha
gente piensa que la situación de los trabajadores de las fábricas es
privilegiada con respecto a otros trabajadores, algunos sencillamente
olvidan a estos trabajadores o aseguran que en la sociedad en la que
vivimos son un residuo de tiempos pasados. Pero la realidad es que todo
lo que consumimos, todos los objetos que usamos diariamente, debe
haberlos producido alguien, nuestros ordenadores, nuestros vasos,
nuestra comida, nuestra ropa o como en esta entrevista nuestro coche.
Por esa razón estos obreros, son hombres y mujeres a los que tener en
cuenta, su puesto en la cadena de producción, les permite tener una
fuerza económica de la que otros sectores de la sociedad carecen. Si
ellos deciden no producir, toda la cadena se para y, en el sistema en el
que vivimos, esto les hace especialmente importantes para el cambio de
esta sociedad dirigida por banqueros y empresarios. Precisamente por
esta posición estratégica dentro de la producción han de transformarse
en una fuerza política imparable en la lucha contra el sistema de
explotación actual a la cabeza del resto de la clase obrera y el pueblo.
La historia de esta fábrica es triste,
pues en los años 70 y 80 fue un lugar de reivindicación, donde la lucha
obrera consiguió que los trabajadores pudieran vivir mucho mejor. Pero
todo esto ha desaparecido y ahora la situación es muy diferente. Por esa
razón hemos querido hablar con alguien que conozca la realidad de
cerca, alguien que pueda explicarnos como es la vida de un obrero
industrial en España.
Cuéntanos un poco sobre la empresa donde trabajas.
El grupo PSA Peugeot-Citroën fabrica
coches Peugeot, Citroën y DS. DS en Asia es una empresa aparte pero en
Europa sus vehículos se hacen dentro de Citroën. La empresa es una
multinacional que vende coches en todo el mundo y tiene fábricas en
Sudamérica (Argentina, Brasil), Europa (España, Portugal, Francia,
Eslovaquia y Rusia) y en China. Sumando más de treinta centros de
producción en todo el mundo.
¿Y cómo se producen los coches? ¿Va por modelos, piezas…?
Hay competencia entre países, el mismo
modelo se fabrica en otras fábricas. La producción de Madrid es en
exclusiva para este centro. La fabricación del C4 “Cactus” que se hace
en Villaverde es exclusivo a nivel mundial. Cada fábrica tiene su propia
plataforma, tú no puedes construir una berlina en una estructura
pequeña. Hay fabricas con varias plataformas, en Vigo tienen furgonetas y
coches grandes, pero en Madrid únicamente tenemos una mediana, la del
(Peugeot) 207, que ahora se usa para el (Citroën) C4 Cactus.
Dentro de Villaverde solo tenemos una
línea de producción, es decir que solo podemos hacer una modelo de coche
a la vez, solo tenemos una entrada y una salida. C4 Cactus y 207
descapotable son los coches que hacemos ahora. Madrid es una de las
pocas fábricas capaces de producir un modelo descapotable, pero esto va a
durar hasta Marzo, porque tienen intención de quitarlo. Eso supone que
van a eliminar una producción de 10 coches diarios de un total de 360 a
400 coches diarios que se produce en la fábrica en dos turnos, uno de
mañana y otro de tarde.
¿Va a haber consecuencia para los trabajadores?
Ahora en 2015 se firmara la nueva negociación sobre el ERE, no estoy seguro de cómo se desarrollará.
¿La central de la empresa está en Francia?
Más que una central, es un centro
técnico, pero sí, se encuentra en Francia. Es habitual que se refugien
en la excusa “que viene de Francia” para imponer cosas. Por ejemplo, en
el último calendario laboral nos hemos tenido que comer la semana blanca
de Francia, que es la última semana de Octubre, una semana de nuestras
vacaciones de verano se traslada a esas fechas, mientras que el resto de
vacaciones debemos cogerlas de junio a septiembre. Es decir, tres
semanas en verano y una en octubre. Eso imposibilita la conciliación
familiar a mucha gente.
¿Cómo se organiza la fábrica de Villaverde?
La fábrica tienes tres áreas de
producción, una la denominamos chapa, es el lugar donde se ensamblan las
partes de coche, mediante robots se forma todo el armazón, es la parte
más automatizada de todas. Luego está pintura, donde se da todo el
tratamiento a la chapa, tiene algo más de mano de obra. Una vez pintado
el coche, se lleva a la línea del montaje. Allí llega solo el armazón y
la pintura, en montaje se arma todo lo demás desde los motores, a la
tapicería, aparataje eléctrico, etc.
Al margen de la línea de montaje, se
encuentra la logística, donde hay bastante subcontrata, como Gefco, la
empresa que se encarga de estas tareas. En logística quieren recortar,
¿por qué? Porque la fábrica de Villaverde es muy antigua. Antiguamente
las fábricas necesitaban más espacio, es más esta fábrica se construyó
sobre otra anterior, pero si tu comparas la fábrica de Vigo con la de
Madrid, la proporción entre espacio y producción es mucho más alta en la
nuestra. Esto supone gasto para la empresa, si tú en vez de tener que
usar tractores para llevar los órganos mecánicos desde mecánica hasta
montaje, lo tuvieras al lado, ahorrarías en tiempo, personal, maquinaria
y energía. Su intención es recortar muchos gastos de esta manera. Por
ello por ejemplo cada vez hay más almacén al lado de la línea de
producción. Cada planta, chapa, pintura y montaje, tiene sus despachos
administrativos, pero al margen hay servicios comunes ya que en la
fábrica no te dedicas únicamente a montar coches. Necesitas gente que se
dedica al tema de calefacciones, de baño, de limpieza, de obras… Hay un
taller mecanizado encargado de fabricar piezas para el mantenimiento de
todas las plantas.
¿Cuál es el perfil de la gente que trabaja en la fábrica?
A nivel general, que podríamos definir
como a nivel producción, que es donde más gente entra, suelen ser
personas con únicamente estudios básicos. No quieren gente cualificada,
pues piensan que una persona con más estudios, se va a dar cuenta antes
de las condiciones que tienen y por lo tanto se va a rebelar más rápido.
Prefieren gente con experiencia en trabajos de baja cualificación, como
carretilleros, dependientes, amas de casa, gente que ha estadopicando.
¿Cómo funciona el proceso de selección de personal?
Lo primero que haces como en toda
empresa es echar tu currículum, si les cuadra tu perfil te llaman. La
selección para la bolsa de trabajo tiene tres partes: la primera es una
entrevista en grupos de unas diez personas, en la que pasas el
psicotécnico y ese tipo de pruebas; la segunda fase es un control
médico, para ver tu capacidad y seleccionar el puesto donde pueden
ponerte, también analizan el consumo de drogas que en una fábrica es
importante y finalmente pasas una entrevista con una psicóloga de
recursos humanos. Una vez superadas todas las pruebas, estás en la bolsa
de trabajo, pero esto no significa que te vayan a llamar mañana, pueden
tardar hasta tres años en decirte algo.
Estas pruebas se pasan de contrato a
contrato, si te contratan tres veces, las haces tres veces. Ahora mismo
tienen, principalmente, tres tipos de contrato: el contrato de seis
meses, el contrato de relevo y el contrato fijo. La norma en general es
estar seis meses, seis meses y luego un contrato de relevo. Este último
contrato puede llegar a durar tres años y pico, normalmente el tiempo
que dura la prejubilación de los trabajadores antiguos. Durante este
tiempo normalmente se le reduce la jornada laboral al trabajador que se
va a jubilar, de manera de que se le dice, por ejemplo: tienes que
trabajar un 20% de las horas que te quedan hasta los 65, entonces el
trabajador continúa con su jornada completa hasta completar el tiempo
equivalente al requerido para la reducción de jornada, y a partir de
allí, alguien con contrato de relevo completa el tiempo hasta que el
trabajador cumple 65 años.
Entonces si están prejubilando a los mayores, ¿la tendencia es a contratar a gente joven?
No, es cierto que si se quiere echar a
esta gente porque cuesta mucho dinero. Pero la media de edad es de unos
30 años y hay bastante paridad en la contratación, hay tanto hombres
como mujeres, incluyendo en la jefatura. Es cierto que los puestos de
mayor esfuerzo físico lo suelen ocupar hombres, mientras que los que más
habilidad manual requieren lo hacen mujeres. En monitores, que son los
encargados de ayudar y organizar la línea, está equilibrado el número de
hombres y mujeres. Hay encargadas de líneas que son mujeres, así que no
creo que la discriminación sea un problema en la fábrica.
Existe relación entre los diferentes departamentos. ¿Conoces a la gente de otros departamentos?
Sí, existe relación entre diferentes
departamentos, exceptuando entre las tres partes de producción que se
encuentran separadas, el resto de departamentos no tienen puestos
definidos, no está bien delimitado que hace uno y que hace otro, así que
es normal que haya ciertas labores de coordinación entre todos.
Existe mucha distinción entre la gente oficina y el resto de trabajadores.
En eso la mentalidad es todavía bastante
retrógrada. Hay mucha gente que ve a personas en oficina o con bata y
piensa que son mandamases, pero en realidad es otro puesto más. La gente
busca estar en oficinas, porque la línea es muy esclava, imagínate
tener que hacer la misma operación 180 veces al día. Es muy sacrificado.
Igual que una mina es para los pulmones, esto es una mina para la
cabeza. Te lo tienes que montar, muy, muy, muy bien para que esto no
transcienda a tu vida personal. Te puedes poner tus cascos, todo lo que
tú quieras, pero al final te acaba dañando la mente. Es cierto, que a
pesar de ser repetitivo, cambian el modelo de coche o las funciones que
realizan, pero únicamente es para asegurarse cierta eficacia. Si a un
tipo le haces repetir la misma secuencia constantemente, la automatiza y
si de improviso hay algo que varía, lo acaba haciendo mal, por eso
necesitan mantenerlo despierto. Pero a pesar de ello las tareas están
limitadas para asegurarse de que no haya errores, que no te saltes un
coche, que no pongas una pieza mal, las herramientas que utilizan están
creadas para evitar esos problemas. La rutina te acaba destrozando.
Dijiste que había dos turnos. ¿Cómo son los turnos? ¿Todo el mundo trabaja en los mismos horarios?
Cuando hablamos de dos turnos, hablamos
de fabricación. Pero que no se esté fabricando, no quiere decir que no
haya gente trabajando en la fábrica. Por ejemplo, los departamentos de
limpieza, mantenimiento o servicios auxiliares (encargados del
mantenimiento de las instalaciones), trabajan en los tres turnos que
hay, incluyendo el de la noche.
El turno de mañana empieza a las 6:45 y
termina a las 14:35, el de tarde empieza a esa hora y termina a las
22:25, son 7 horas con 80 (7 horas y 50 minutos). ¿Por qué? Porque es el
horario que tienen en Francia. Cuando hay un nivel de producción muy
alto hay turno de noche pero no es tan largo, es de 22:25 a 04:00
aproximadamente, porque las maquinas de pintura necesitan un tiempo de
limpieza. Actualmente se están produciendo 32 coches a la hora.
Ahora mismo por la noche hay
permanentemente gente, porque es el momento que se aprovecha para el
mantenimiento de la fábrica, igual que en vacaciones o incluso los fines
de semana. Siempre hay gente en la fábrica.
Los turnos son rotativos, te tocan 15 de
días de mañana y 15 días de tarde. Y aunque oficinas y otros
departamentos tienen sus propios horarios, en producción trabajar en uno
de esos dos turnos durante ocho horas es lo habitual, aunque hay
excepciones por reducción de jornadas, como en el caso de la maternidad.
Hay puestos de trabajo que necesitan que solapen dos turnos, por eso
tienen horario de oficina.
Los fines de semanas no suelen estar en
contrato, entonces según convenio esto cuenta como horas extras, y/o
como horas compensadas, las primeras son como en cualquier empresa,
donde sencillamente se cobra más, pero el límite es el de 80 horas
extras anuales, a partir de ese momento haces horas compensadas que las
cobras más baratas pero te dan horas libres en tu jornada habitual.
Luego están las vacaciones, que ya os he
comentado antes como están, producción tiene obligatoriamente que coger
las vacaciones cuando lo dice la empresa, aunque por convenio no sea
así, siempre encuentran las mañas para salirse con la suya. Aparte
tenemos los días de disfrute colectivo, que consiste en días que se usan
para no producir, ya que almacenar un exceso de coches es caro para la
empresa. Cuando producción está cerrada hay muchos departamentos que
dependen de ellos, así que sus vacaciones están vinculadas, pero otros
como mantenimiento se adaptan, ya que cuando más trabajo hay es en
vacaciones.
¿Cómo dirías que son las condiciones de trabajo dentro de la fábrica?
En la fábrica se necesita que los
trabajadores echen horas extras, o eso es lo que estiman los jefes para
cumplir objetivos de costes. A pesar de la normativa que dictamina que
entre jornada de trabajo y jornada de trabajo tienen que haber un
intervalo de al menos 12 horas, en diferentes departamentos se incumple.
Tampoco está permitido por ley trabajar más de 10 días seguidos, pues
esto tampoco se cumple en muchos departamentos. Las condiciones físicas y
mentales son las principales medidas de seguridad de los trabajadores
dentro de la fábrica, por lo que debido a esta política, los
trabajadores están más expuestos a sufrir accidentes laborales.
En cuanto al material de seguridad,
existe uno diferente acotado al puesto de trabajo concreto. El material
específico vale mucho dinero y muchas veces por ajustar costes, la
empresa se ahorra estos materiales, e intentan salvaguardarse únicamente
con la colocación de carteles indicadores de peligro.
¿Y en cuanto a las condiciones salariales?
Existen tablas de salarios dependiendo
de la categoría a la que pertenezca el trabajador, en el convenio
figuran los diferentes rangos. La tónica general entre la mayor parte de
los trabajadores de la fábrica es echar muchas horas extra, que están
en torno a los 12 euros brutos. El salario actual lleva casi dos décadas
congelado.
¿Cómo definirías la relación entre los trabajadores de a pie de la fábrica y los superiores?
La mentalidad, en este sentido, es muy
retrograda. Antiguamente, el que no valía para realizar el trabajo
físico lo metían a encargado con la finalidad de dar leña a los
trabajadores, estilo capataz o estilo perro latiguero. Esto
no ha cambiado excesivamente, es la imagen que siguen teniendo los
trabajadores de los encargados. La comunicación dentro de la empresa
sólo es en un sentido: hacia abajo, desde lo más alto de la pirámide en
sentido descendente.
¿Qué estrategia está siguiendo actualmente o quiere implementar ahora mismo la dirección del grupo PSA?
La política es clara, se quiere
conseguir la máxima producción con los mismos costes o incluso
reducirlos. La dirección quiere disminuir en 200 euros el coste de
fabricación de cada vehículo, siendo que actualmente ronda los 1500
euros (el coste de fabricación no incluye piezas del vehículo). Estos
recortes pueden suponer el despido de alrededor de 300 trabajadores de
la fábrica de Villaverde. Actualmente se hacen 360 coches diarios con
una plantilla que ronda los 2000 empleados, en los años 80 con un
volumen de producción muy similar, trabajaban 15000 personas. Esto lo
único que viene a refrendar es el empeoramiento de las condiciones
laborales dentro de la fábrica año a año. Los salarios se mantienen
congelados desde los años 90.
¿Qué papel juegan los sindicatos dentro de la fábrica?
Los sindicalistas de la empresa suelen
ser gente sin vocación de lucha, que únicamente se meten para salir de
la línea de producción. Actualmente, son sólo meros portavoces de la
empresa, meros altavoces de lo que quieren comunicar los jefes a los
trabajadores. Los sindicatos de la empresa sólo se preocupan por los
trabajadores de la línea de producción, en muchas ocasiones en que la
producción se para, no hay ningún representante sindical para atender al
resto de trabajadores. Además, cuando te conviertes en indefinido, la
sensación entre los trabajadores es que se olvidan de nosotros. Por otro
lado, también se dedican a mover contratos de trabajo. El departamento
de personal llega a un acuerdo con cada sindicato de trabajadores para
asignar una serie de contratos y a cambio el sindicato cede en algunas
reivindicaciones.
¿Qué sindicatos hay dentro de la fábrica?
USO, CCOO, UGT y CGT. Todos están representados dentro del comité de empresa.
¿Qué sindicato es el mayoritario?
El sindicato mayoritario es USO o
“sindicato amarillo”, en parte es debido a que en la fábrica está mal
visto no pertenecer o contactar con otro sindicato que no sea USO.
Además el tema sindical te puede favorecer a la hora de renovar,
dependiendo en el departamento en el que te encuentres. Ante la duda
entre dos trabajadores con iguales condiciones y capacidades, se renueva
al trabajador afiliado a USO.
¿Qué labor crees que podrían llevar a cabo los sindicatos que no hagan ahora?
Crear unión con y entre los
trabajadores, hacer una mayor fuerza en las reivindicaciones, intentar
luchar por las mejoras de situaciones concretas de los trabajadores de
la fábrica. Respecto al tema de las promociones internas, creo que
podrían intentar acabar con el amiguismo y el enchufe.
¿Crees que los trabajadores luchan y se reivindican lo suficiente dentro de la fabrica?
No, hay mucho miedo a represalias, miedo
sobre todo a perder el puesto de trabajo, por eso la mayoría no se
reivindican. A la hora de sindicarse también influye este miedo, muchos
se afilian a USO en lugar de a otros sindicatos por temor a quedar
señalados y no poder progresar dentro de la fábrica.
¿Cuál crees que pueden ser las reclamaciones más comunes entre los trabajadores de la fábrica?
A nivel operario de línea de producción,
la excesiva presión con la que se trabaja en este área, que repercute
en el estado físico y mental del trabajador, aumentando las
probabilidades de que suceda un accidente laboral. Además este aspecto,
influye muy negativamente en su vida privada y en su satisfacción como
persona.
A nivel más general, reconocer las
categorías laborales de manera más justa, más efectiva y más rápida, ya
que hay trabajadores que no tienen el reconocimiento de la
responsabilidad y el trabajo que llevan a cabo.
¿Qué crees que sería necesario
para que los trabajadores estuvieran más unidos, organizados y luchasen
por las reivindicaciones que ellos estiman justas?
Los sindicatos son la unión de los
trabajadores, si los sindicatos no son fuertes ni efectivos dentro de la
fábrica, es complicado que los trabajadores se unan de motu propio para
combatir y luchar juntos por sus derechos. Esta desunión entre los
trabajadores hace perder mucha fuerza negociadora, mucho poder
negociador, que es lo que le interesa a la dirección.
¡
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